Al termine di questo volume uscito da pochi mesi per Solfanelli, dedicato ad alcune biografie di Fascisti eretici (questo è il titolo), Francesco Grisi docente, artista e scrittore scomparso più di dieci anni fa a settant’anni, confessa uno dei peccati capitali dell’intellettuale, probabilmente d’ogni tempo. E lo fa col suo stile apparentemente veloce, colto e discorsivo a un tempo, che impegna il lettore a selezionare immagini nascoste nei periodi brevi ma ricchi. «Il conformismo è un male oscuro degli intellettuali» scrive, sapendo con ciò di non far torto a nessuno degli “eretici” che compaiono all’interno delle 160 pagine del suo libro. Perché? perché l’eresia è avversa al pentitismo (di cui il conformismo è anticamera), come la musica lo è al silenzio o la montagna alla pianura. Perché i fascisti eretici issarono i vessilli di un Super-fascismo che molto di rado sarebbe tornato “indietro”.

«Le eresie volevano più fascismo», scrive Grisi, «più rivoluzione, più cambiamenti, più passione»; e perché scopo delle venticinque biografie compilate dall’autore è evidenziare l’importanza dei vissuti – di quelli “speciali” oltreché inimitabili – all’interno di quella grande avventura che fu la storia del Fascismo e del suo Capo indiscusso, Benito Mussolini. Che è “sempre” protagonista, fino alla fine, e non solo delle poche pagine che l’autore dedica a lui quasi in conclusione.

Scorrendo i nomi in ordine alfabetico, da Filippo Anfuso a Luigi Volpicelli (con due appendici Mussolini e Augusto del Noce), ci si accorge di due particolari. Una grossa fetta della storia d’Italia è passata dalle biografie di Grisi, e (seconda nota), codeste vite si intrecciano ripetutamente richiamandosi a vicenda, l’una all’altra, come si trattasse di nodi fondamentali delle vicende intellettuali italiane. Perfino un uomo come Julius Evola (che alcuni studiosi definiscono ancora un “isolato”), ebbe per esempio, negli anni Venti, un rapporto epistolare con pedine fondamentali del Regime come per esempio Giovanni Gentile – ed essendosi formato nei primi anni del Novecento si considerò per certi versi “allievo” di Papini e per forza di cose di Marinetti, anche se alla lontana.

Cominciamo tuttavia dal “numero uno”, dal Duce allora, che fu scrittore di non poca importanza (efficacissimo giornalista), dotato com’era di uno stile molto personale sempre alla ricerca dell’aggettivo giusto, per raccontarla tutta e fino in fondo. Il Duce con le eresie ci andava a nozze (da socialista a interventista a fascista, tutto in poche mosse); è difficile capire però se il Capo dei capi amasse anche la libertà – ai limiti della mossa infedele – di chi gli sedette a fianco per anni, come per esempio quella di Giuseppe Bottai, un uomo al centro di discussioni e descrizioni sempre nuove. «Le definizioni che sono state date di questo uomo operoso e impegnato sono molte», scrive Grisi. «Tutte (con varianti diverse) convergono [tuttavia] sul fatto che Bottai rappresenta una linea critica nel Fascismo, una coscienza morale che non si ferma nelle formule, una intelligenza che mira a collegare attraverso la cultura il paese reale con il paese legale».

«Giuseppe Bottai è il fascista che crede nella libertà e che, in modo attento la esercita con il consenso di Benito Mussolini e di buona parte degli intellettuali e della stampa del tempo». È un gerarca che con la cultura ci va a nozze; ci crede a tal punto da farsene attento organizzatore con le riviste Critica fascista e Primato, due quindicinali sufficientemente noti – a fascisti e antifascisti e soprattutto il secondo – per ragioni che una manciata d’anni fa Mirella Serri spiegò in 370 pagine. Critica esce per un ventennio (1923-1943) e fra l’altro si fa portavoce del dibattito sul corporativismo con discorsi annessi e connessi… Primato invece esce per soli tre anni fino al ’43, ed è il “rifugio” degli antifascisti di chiara fama. Per la cultura italiana vista nel suo complesso è un periodico che funge da «luogo di transizione», un ponte gettato fra due periodi diversi per non dire, di fatto, “opposti”.

A Bottai fu vicino fra i molti anche Leo Longanesi, altro eretico e altro inafferrabile “figuro”, geniale tanto nella prima quanto nella seconda parte del secolo breve. Nel ’26 fonda L’Italiano, nel ’42 Omnibus (primo rotocalco italiano) e nel ’50 Il Borghese. E potrebbe bastare così. Buona parte dello stile del giornalismo attuale e non solo di “destra” (inflessibile ed elitario) è di derivazione longanesiana. Montanelli, per dirne uno, è il suo più illustre e “fedele” allievo. Per Grisi, Longanesi è «la moralità dell’anarchia che si collega alla libertà». Non è nato vincente ma non è neanche un perdente. «Longanesi appartiene alla schiera degli spavaldi e degli ammazzasette di tutti i tempi. Uno di quei rari uomini che rimangano sempre all’opposizione in tutti i regimi. Scontento di Dio e del mondo. Pronto ad usare la spada in ogni torneo cavalcando un focoso cavallo con lo stesso ardimento dei capitani medioevali».

Ma un altro che di anarchia se ne intendeva era stato Berto Ricci, ennesimo modello cui i “destri” attingono fino ai giorni nostri. «L’anarchia per lui era l’unica cultura e l’indispensabile etica per vivere oltre la cronaca…». Ricci è stato uno dei maestri “spirituali” del nostro Indro che conobbe nella Firenze di Bilenchi, Garrone, Pellizzi e degli altri. Partito volontario per la Seconda Guerra Mondiale, non vi farà ritorno svanendo nel Gebel libico, così ha scritto Enrico Nistri, «come i sogni di una generazione». Nella sua creatura L’Universale Ricci ebbe a scrivere: «Fondiamo questo foglio con volontà di agire sulla storia italiana. Contro la filosofia regnante, che fermamente avverseremo non ammettiamo che tutto sia “storia”: storia non è quel che passa, è quel che dura. Ripudiamo l’effimero e ce ne facciamo negatori». Fu un’autentica lezione durata tuttavia poche stagioni (1931-1935).

Altra lezione, altra biografia, quella di Giuseppe Prezzolini stavolta, il fondatore della Voce: la madre di tutte le riviste d’inizio secolo. Prezzolini rimase sempre con inarrivabile dignità a metà fra il rispetto e la critica anche caustica verso la politica del suo tempo. Visse da privilegiato, perché uomo di grande intelligenza. «Testimonia una stagione culturale contro le mode e il conformismo. Richiama la tradizione senza chiudersi in forme di schematismo dogmatico o nelle nostalgie. Prezzolini è un conservatore che rischia sull’avvenire», scrive Grisi. L’uomo che visse cent’anni, spiegò a tutti noi che si può vivere senza sorbirsi quello spiacevole intruglio che si chiama italianità. Da eretici insomma.

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Tratto da Linea del 6 marzo 2010.

Come già era accaduto nel corso della prima guerra mondiale, anche nella seconda la Marina tedesca affidò ad alcuni incrociatori ausiliari il compito di forzare il blocco inglese nel Mare del Nord e nel Canale della Manica, per condurre la guerra di corsa contro il traffico mercantile alleato insieme alle ben più numerose e agguerrite flottiglie di U-Boote.

Si trattava di una strategia ispirata a criteri di economia, dovendosi semplicemente riadattare alcune parti di comuni navi mercantili e dotarle di un modesto armamento, per essere in condizioni di infliggere al nemico danni potenzialmente assai gravi.

Nel periodo 1939-45 furono nove le unità corsare di superficie allestite dalla Germania, la maggior parte delle quali riuscì a tornare in patria, forzando il blocco una seconda volta, e affondando complessivamente 800.000 tonnellate di naviglio alleato.

A differenza dei sommergibili, gli incrociatori ausiliari erano non solo molto più visibili (benché adottassero un opportuno travestimento per camuffarsi da navi di Paesi neutrali), ma anche più vulnerabili in termini di autonomia, dovendo sempre dipendere dai rifornimenti di combustibile – ai quali erano addette alcune navi-appoggio – o che dovevano procurarsi da sé, catturando delle navi nemiche che ne trasportassero.

In ogni caso, il rifornimento doveva essere effettuato in alto mare, oppure in qualche località disabitata, come le Isole Kerguelen, nella parte più meridionale dell’Oceano Indiano, lontano da occhi indiscreti. Gli unici porti amici erano quelli controllati dai Giapponesi, che, dalla metà del 1942, comprendevano le ex Indie Orientali Olandesi, la Malesia e Singapore; e dagli Italiani (che però, a partire dai primi mesi del 1941, perdettero le colonie dell’Africa Orientale e conservarono a stento la Libia e il Dodecaneso.

Impossibile pensare anche all’utilizzo dei porti neutrali, nei quali le leggi internazionali davano accesso alle navi delle marine belligeranti per una sosta di sole 24 ore, pena l’internamento; senza contare il pericolo che le interferenze diplomatiche inglesi (e, più tardi, americane) forzassero i Paesi neutrali ad un comportamento poco amichevole verso le navi tedesche, come si vide – nel dicembre del 1939 – in occasione dell’affaire relativo alla «corazzata tascabile» Graf von Spee del comandante Langfsdorff, che si era rifugiata, in avaria, nel porto uruguaiano di Montevideo; e, prima ancora, in quello della nave-appoggio Altmark.

Il più piccolo dei nove incrociatori ausiliari tedeschi impiegati nel corso della seconda guerra mondiale, ma uno dei più audaci e fortunati, fu il Komet, che aveva una stazza di 3.800 tonnellate, una lunghezza di 115 metri e una larghezza di 15, e che viaggiava alla velocità assai modesta di circa 15 nodi. L’armamento principale consisteva in 6 cannoni da 150 mm.; l’equipaggio era formato da 19 ufficiali e 251 marinai

Noto anche come HSK 7 (HSK era l’abbreviazione di Hilfskreuzer, ossia incrociatore ausiliario) o, semplicemente, come Schiff 45 (Nave 45), era stato costruito nel 1937, solo due anni prima dello scoppio della guerra, come semplice nave da carico, denominata Ems. I lavori di trasformazione in nave da guerra ebbero luogo fra il 1939 e il 1940 e richiesero particolari accorgimenti, tra i quali il rinforzamento della prua, poiché la sua rotta iniziale avrebbe dovuto portarlo nei mari polari e consentirgli di aprirsi un varco in mezzo ai ghiacci galleggianti.

Il comando venne affidato a un ufficiale abile, esperto e molto coraggioso, il capitano di vascello Robert Eyssen, il quale non si sgomentò quando gli venne spiegato che avrebbe dovuto portarsi direttamente nell’Oceano Pacifico attraverso una rotta che non era mai stata tentata da esseri umani dopo l’impresa del forzamento del cosiddetto «Passaggio a nord-Est» da parte dell’esploratore svedese Adolf Erik Nils Nordenskjöld, con la nave Vega, nel 1877-79.

Salpato da Gotenhaven il 3 luglio 1940 e, travestito da piroscafo norvegese con il falso nome di Donau, dopo aver costeggiato la Scandinavia e aver doppiato Capo Nord, il Komet diresse verso Arcangelo; ma, oltrepassata la Penisola di Kola, invece di entrare nel Mar Bianco, proseguì nel mare di Barents fino alla Novaja Zemlja; indi, insinuatosi fra quest’ultima e la Penisola Vaigac, penetrò nel Mar di Kara, fuori da ogni rotta commerciale.

Per settimane la nave tedesca mantenne la prua in direzione Est, incuneandosi fra la banchisa polare e le coste gelate e deserte della Siberia, spesso dovendo aprirsi a forza la via nel pack, con l’idrovolante di bordo che si levava in volo per indicare la miglior direzione da prendere nel dedalo dei ghiacci galleggianti.

Fu un’impresa nautica di primissimo ordine, quella compiuta dal Komet in quella prima fase della sua lunghissima crociera, avvalendosi della benevola neutralità delle autorità sovietiche (era ancora in vigore il patto tedesco-sovietico dell’agosto 1939); degna, già essa sola, di porre il comandante Eyssen e il suo equipaggio nel libro d’oro delle grandi imprese marinare.

Finalmente, dopo aver attraversato il Mar dei Laptev e il Mare della Siberia Orientale, l’incrociatore ausiliario oltrepassò il Capo Deznev e scivolò nello Stretto di Behring, entrando nell’aperto Oceano Pacifico, dopo circa un mese di navigazione pericolosa e difficilissima.

Qui giunto, assunse un nuovo camuffamento, quello del cargo giapponese Ideti Maru, riverniciando lo scafo e adottando alcune modifiche alle sovrastrutture. Tale trasformazione ebbe luogo in un angolo nascosto del Golfo di Anadyr; dopo di che, la Schiff 45 iniziò la sua avventurosa carriera di nave corsara, piombando del tutto inaspettata sulle navi britanniche in navigazione nel Pacifico occidentale.

Vi fu anche un incontro con un altro incrociatore ausiliario, l’Orion, comandato dal capitano di vascello Weyber e anch’esso destinato a compiere gesta notevoli.

La prima preda fatta dal Komet dopo la separazione dalla nave «collega», fu il vapore inglese Holmwood, non lungi dall’isola di Marcus, il 25 novembre 1940; il giorno dopo, fu la volta della grande nave passeggeri Rangitane, di ben 16.700 tonnellate. Entrambe vennero colate a picco e i loro equipaggi furono presi a bordo prigionieri, non prima che i tedeschi avessero prelevato quanto poteva tornare utile alle loro necessità.

Dopo aver scorrazzato fra gli arcipelaghi della Micronesia e della Melanesia, alla fine del dicembre 1940 il comandante Eyssen decise di compiere la sua impresa più spettacolare, l’attacco ai ricchissimi depositi di fosfati dell’isola Nauru (possedimento britannico situato fra le Isole Salomone e le Isole Gilbert), che costituivano una delle maggiori fonti di approvvigionamento strategico dell’industria bellica inglese.

Nella prima guerra mondiale, le azioni delle navi corsare contro la terraferma, comportanti uno sbarco di parte dell’equipaggio, si erano spesso rivelate disastrose: si pensi al taglio del cavo sottomarino delle Isole Cocos da parte dell’incrociatore Emden o, anche, al progettato sbarco a Port Stanley, nelle Falkland, da parte della squadra di von Spee (cfr., rispettivamente, i nostri articoli La crociera dell’incrociatore Emden e la battaglia delle isole Cocos, 9 novembre 1914; e L’ultima crociera dell’Ammiraglio Spee. Battaglie navali di Coronel e Falkland, novembre-dicembre 1914).

Questa volta, però, il comandate Eyssen poteva contare sul fattore sorpresa; cosa che non si era verificata per il tentativo di sbarco di von Spee alle Isole Falkland, allorché l’intera popolazione civile, comprese le vecchie signore, armata di cannocchiale, si erano messa a scrutare l’orizzonte, pronta a dare l’allarme al primo segnale di fumo che fosse comparso all’orizzonte.

Così descrive l’attacco all’isola di Nauru il saggista italiano Massimo Picollo nel suo libro Gli incrociatori corsari tedeschi. Le navi del tradimento (Giovanni De Vecchi Editore, Milano, 1971, pp. 29-33):

Quando ormai Sturm sparisce oltre l’orizzonte, il Komet vira bruscamente di 120° a dritta e fa rotta verso Nord-Est.

Da questo momento inizia a prendere corpo l’operazione 27, quell’impresa concepita e minutamente preparata dal comandante dello Schiff 45, mentre si dirigeva verso Sturm, e che renderà famoso per l’audacia e l’intraprendenza dell’azione il Komet ed il suo equipaggio: attaccare e rendere improduttiva per il maggior periodo possibile l’isola di Nauru.

Nauru è un atollo di 21 chilometri quadrati che sorge tutto solo sulla distesa dell’oceano a mezza strada tra le Gilbert e le Salomone. Tra militari inglesi, civili ed indigeni, la popolazione non arriva alle duemila persone. A vederlo da lontano sembra l’angolo più sperduto e pacifico del globo, ma in realtà esso ha un’importanza enorme e dal punto di vista economico e da quello militare. Infatti lì si trovano i più grandi depositi di fosfati di tutta la Micronesia, e le industrie belliche inglesi hanno un estremo bisogno di tali materiali, specialmente ora che stanno producendo il massimo sforzo per ridurre le distanze nei confronti del potenziale bellico tedesco. La vita sull’atollo è quindi un continuo andirivieni di autocarri dai depositi alle banchine,. E di navi che si susseguono sotto le gru di carico. Così mentre le marine del Commonwealth cercano affannosamente un mercantile armato tedesco a sud delle Gilbert, ad alcune centinaia di miglia più a nord-est il Komet naviga tranquillamente verso la sua preda. Una preda non più rappresentata da una nave, ma da un’isola.

È un’azione completamente diversa da quelle compiute finora: prima il corsaro incrociava alla cieca, o al massimo si dirigeva verso quelle acque che presumeva fossero frequentate da naviglio nemico; ora invece Eyssen sa dove andare, cosa lo aspetta e cosa fare: a un certo momento dritto di prua scorgerà all’orizzonte un punto nero, che man mano si ingrandirà sino a prendere le sembianze della ignara preda.

I preparativi a bordo dello Schiff 45 sono alacri e come al solito meticolosi. Per prima cosa il Komet provvede all’ormai consueto cambio d’abito: indossa le vesti del cargo nipponico Mango Maru che a Eyssen risulta al momento attraccato ai moli del porto di Amburgo. Cambia la colorazione delle fiancate; il cassero si arricchisce agli angoli di quattro alte maniche a vento; sui lati esterni delle murate appaiono le bandiere dell’Impero del Sol Levante. Anche questo, come i precedenti travestimenti, risulterà accuratissimo, tanto che gli inglesi di Nauru, finché non sentirono parlare tedesco, credettero di trovarsi di fronte un pacifico mercantile giapponese.

Preparata la nave, ora bisogna preparare gli uomini. Eyssen lascia che essi festeggino il secondo Natale di guerra e che si scambino i doni, più che altro per lasciarli svagare un po’. Quindi raduna gli ufficiali nel quadrato. Spiega sul grande tavolo una dettagliata carta di Nauru e con una matita rossa segna tanti circoli quanti sono i depositi di fosfati, quelli di carburante, la centrale radio e il comando militare. Sa che la guarnigione non supera i duecento uomini, e soprattutto sa che gli inglesi non l’aspettano. Vengono formate le squadre che dovranno occuparsi dei singoli obiettivi, a eccezione della stazione radio di cui si prenderanno subito cura, senza evidente possibilità di errore, i cannoni del Komet. Ormai tutto è preparato e previsto. Ai corsari non resta che togliere dalla naftalina la loro più smagliante divisa e aspettare.

A 60 miglia da Nauru il Komet si mette in ascolto radio. La prima cosa che i tedeschi sentono è un colloquio tra l’operatore dell’isola e un suo collega a bordo di un mercantile che chiede il permesso per l’attracco. Poi alcuni disturbi e quindi un brano di discorso in merito ad un presunto attacco di appendicite di un capo tribù locale che non ne vuole sapere di farsi curare. In complesso niente da cui possa arguirsi che gli inglesi aspettino una visita inattesa e sgradita.

Nel giorno di San Silvestro lo Schiffn 45 è in vista dell’isola.. Incomincia allora ad avanzare a zig-zag quasi governi solo con un’elica e con il timone. Subito la ricevente della nave incomincia ad emettere suoni dalla tipica cadenza albionica. Eyssen fa rispondere all’operatore, un nativo di Monaco, perfetto conoscitore dell’inglese e che per molti anni ha vissuto a Kyoto, che il Mangu Maru, mercantile della flotta del Sol Levante, carico di caucciù della Nuova Guinea, chiede di poter attraccare per riparare l’asse dell’elica di dritta che si è flesso. Alcuni minuti di silenzio perché gli inglesi possano controllare l’effettiva esistenza del mercantile giapponese nei ruoli navali e poi giunge autorizzazione. Non c’è tempo di complimentarsi con il radiotelegrafista per la perfetta recita che ogni uomo è pronto al suo posto.

Come il Komet si presenta all’ingresso in rada leggermente sbandato, subito riceve l’ordine di ancorarsi alla fonda in attesa che si liberi uno degli attracchi al momento tutti occupati da navi impegnate nelle operazioni di carico. Eyssen conta due grosse petroliere da almeno 2.500 tonnellate, un paio di carghi non molto più grandi del Komet ed una modernissima bananiera, certo da poco discesa dagli scali.

Il corsaro si mette al traverso per calare le ancore, ma invece di queste cala la sezione di fiancata di prua che nasconde sotto il falso ponte il cannone da 150 di dritta. La lunga volata punta sulla bianca palazzina sormontata dalla grande antenna radio: un breve rinculo e la costruzione esplode come un fuoco d’artificio. Lo stupore e la sorpresa a terra sono assolute. Solo la bianca nuvoletta che si leva dalla bocca del pezzo può indicare l’autore di tanto sconquasso. Ma il rombo della cannonata non si è ancora spento che già i piccoli cannoncini da 37 millimetri del Komet riducono a contorte ferraglie le due mitragliatrici pesanti contraeree piazzate dagli inglesi all’ingresso della rada, e già abbandonate dai serventi che erano accorsi, come tutti, a vedere cosa fosse successo ala centrale radio. Solo quando Eyssen fa innalzare sull’albero di maestra la bandiera di combattimento della Kriegsmarine, calare in mare le motobarche con le squadre da sbarco e chiedere al megafono la resa, pena la immediata totale distruzione, gli inglesi si rendono conto che il pacifico e malconcio cargo giapponese è in realtà una nave armata tedesca. L’impressione a terra è simile a quella che dovevano provare i pacifici abitanti di una cittadina costiera delle Antille ai tempi di Morgan vedendosi assaliti da un vascello pirata. I civili presenti al porto, almeno i bianchi che sanno che l’Inghilterra è in guerra con la Germania, se la danno a gambe verso l’interno; gli indigeni restano invece paralizzati più dallo stupore che dalla paura, non riuscendo a concepire come dei bianchi venuti da chissà dove possano prendere a cannonate degli altri bianchi.

Quando Eyssen sbarca sull’isola si vede venire incontro il residente inglese, un po’ bruciacchiato ed impolverato in quanto si trovava al pian terreno della stazione radio e inoltre piuttosto seccato, non potendo perdonare ai tedeschi, tra l’altro, di avergli mandato a monte il cenone di fine d’anno. Le squadre tedesche avevano ormai preso possesso dei punti chiave di Nauru, senza incontrare la più pallida resistenza. Anzi, nella confusione generale qualche ufficiale di Sua Maestà, rimasto ancora alla bandiera nipponica innalzata sul Komet, era fermamente convinto che il Giappone aveva dichiarato guerra all’impero britannico, bestemmiando perché era stato informato di ciò direttamente dai giapponesi. Gli inglesi non possono fare altro che arrendersi., Eyssen fa imbarcare tutti gli uomini non indispensabili a terra e ordina ai rimasti di rendere inutilizzabili le poche armi pesanti ancora efficienti nell’isola. Vengono quindi accuratamente minati tutti i serbatoi di nafta, le installazioni portuali e militari, i depositi di viveri e di fosfati, non senza aver prima prelevato tutto ciò che poteva tornar utile. Una mezza dozzina di cannonate ben dirette sistemano le navi alle banchine, e mentre alte cortine di fiamme e di fumo si levano dall’atollo, il Komet lascia la rada tranquillamente come era venuto, tra il sollievo generale dei polinesiani che, osservando la poppa della nave corsara che si allontana, vedono ritornare contemporaneamente un po’ di pace.

Non è passata un’ora dalla partenza del corsaro, che dalla curva dell’orizzonte sale il pennacchio nero di un mercantile che deve riempire le stive con i fosfati di Nauru.

Dopo questa impresa altamente spettacolare, il comandante Eyssen decise, saggiamente, di portare la sua nave in una zona dove il nemico, messo in allarme e deciso a vendicare l’affronto, non la potesse trovare facilmente; e, volta la prua a sud, raggiunse le acque dell’Antartide, passando così, inosservato, nell’Oceano Indiano.

Qui, per qualche tempo, concesse agli uomini e alla nave una pausa, in un ancoraggio segreto nelle remote isole Kerguelen, nominalmente territorio francese ma, in effetti, disabitate, e quindi al sicuro da possibili sorprese; tanto più che l’arcipelago – situato oltre il 50° parallelo Sud – era posto molto lontano dalle normali rotte di navigazione commerciale.

Proprio la relativa sicurezza del luogo ne fece, durante la guerra, una delle più frequentate basi delle navi corsare tedesche; il Komet, infatti, vi incontrò un altro incrociatore ausiliario destinato a una notevolissima carriera, il Pinguin. Il paesaggio, peraltro, era tetro e opprimente, il clima freddo ed estremamente umido (cfr. F. Lamendola, Il «mistero» delle Isole Kerguelen). Per cui non fu senza un certo sollievo che, infine, i marinai del Komet accolsero la decisione del loro comandante di levare le ancore da quel pur sicuro rifugio e dirigere la prua a Nord-Ovest, verso il Madagascar.

Non trovando prede, la nave corsara – dopo aver effettuato un rifornimento di carburante, in luglio, dalla nave-cisterna Anneliese -, doppiò il capo di Buona Speranza; indi attraversò l’Atlantico meridionale e, per la rotta di Capo Horn, passò nuovamente nel Pacifico, questa volta proveniente da Sud-Est.

Risalita fino alla linea dell’Equatore, la nave corsara individuò allora un buon campo di caccia nei paraggi delle Isole Galapagos, ove riuscì a catturare e affondare diverse navi mercantili alleate, tra le quali l’Australind, di 5.000 tonnellate, e il Devon, di 9.000. Poco dopo il Komet ebbe anche un incontro con il famoso corsaro Atlantis del capitano Rogge, dopo di che riprese la rotta del Capo Horn e tornò in Atlantico per tentare il rientro in patria, trascinandosi dietro l’ultima nave mercantile catturata, l’olandese Kota Nopan, stipata di prigionieri.

In quest’ultima fase della sua crociera, la Schiff 45 abbandonò le sembianze del mercantile giapponese Ideti Maru per assumere il suo ultimo travestimento, quello del portoghese S. Thomé, riverniciando interamente lo scafo, le sovrastrutture, gli alberi e il fumaiolo.

La sua crociera sarebbe, tuttavia, finita tragicamente prima di aver tagliato la linea dell’Equatore, se due cacciatorpediniere britannici, che l’avevano fermata, non fossero stati sorpresi a loro volta da un sommergibile tedesco, che ne affondò uno e mise in fuga l’altro.

Così, dopo avere imboccato il Canale di Danimarca, il Komet riuscì a superare per la seconda volta il blocco inglese nel Mare del Nord e ad entrare nel porto di Kiel, sano e salvo, il 30 novembre 1941, fiero dei successi riportati.

In questa prima crociera, la nave del comandante Eyssen si era spinta in tutti e tre gli oceani, entrando nel Pacifico addirittura due volte; aveva ripercorso il leggendario «Passaggio a Nord-est», costeggiando la Siberia settentrionale; aveva navigato fra i ghiacci antartici, passando a sud dell’Australia; e aveva catturato dieci navi alleate, colandone a picco nove (per una stazza complessiva di 64.500 tonnellate) e portando in Germania l’ultima.

Il Komet tentò di intraprendere una seconda crociera nell’ottobre del 1942; ma, questa volta, la fortuna – che lo aveva generosamente assistito nella prima – lo abbandonò di colpo.

Poco dopo aver lasciato la Germania, infatti, venne sorpreso e affondato da una silurante inglese nel Canale della Manica, attraverso il quale aveva cercato di passare in Atlantico.

Questa volta non lo comandava il capitano Eyssen, ma il capitano Ulrich Brocksien, che trovò la morte nelle onde, insieme all’intero l’equipaggio.

Si è ritagliato un suo piccolo posto nella storia. Lo troviamo in tutti i libri più importanti che si occupano delle primissime origini ideologiche del Nazionalsocialismo. A volte viene descritto addirittura come quello che fornì a Hitler le idee: Jörg Lanz von Liebenfels, a metà strada fra il monaco erudito e il visionario psichedelico, fu capace di immaginare fantastici mondi da apocalisse. Dipinse lo scenario della storia come una lotta manichea tra la razza ariana luminosa e quella tenebrosa degli uomini-bestia, attingendo dalla Bibbia, da antichi testi gnostici, aramaici, greci, da dimenticati libri apocrifi e da un’infinità di dettagli archeologici e filologici, nella certezza che l’Età dell’Oro, popolata in origine da un’umanità bella e nobile, fosse degenerata nel caos della modernità a causa degli incroci umani con gli animali. In questa sua «rappresentazione zoomorfa del principio del male», come l’ha definita lo storico Goodrick-Clarke, in realtà si ritrovano antichi incubi dell’uomo. La paura della bestia, e della bestia che è in noi, ha dato vita nel tempo ad ogni sorta di proiezione.

In materia, ci sono dei piccoli classici. Ad esempio, Il Bello della Bestia di Silvia Tommasi, in cui si è ripercorso l’immaginario “bestiale” da Lovecraft a Karen Blixen. Oppure, il famoso Bestie, uomini, dèi di Ossendowski, in cui l’Asia viene popolata di presenze oscure e terribili, fino a Bestie o dei? L’animale nel simbolismo religioso, in cui, tra l’altro, Grado G. Merlo sottolineava la pratica cristiana di attribuire agli eretici i tratti dell’immondo animale. Impostazione foriera di radicalismo tra opposte fazioni ideologiche, che avrà le sue ricadute nel Novecento. E proprio a questa mentalità giudeo-cristiana di associare la bestia al demoniaco, drammatizzando così al massimo il suo già robusto dualismo di fondo, si può far risalire la febbrile volontà di Lanz von Liebenfels di giudicare la vicenda storica come un continuo processo di corruzione, attraverso la promiscuità sessuale tra uomo superiore e uomo imbestiatosi.

Adesso le Edizioni Thule Italia ripropongono il testo certo più caratteristico di Lanz, Teozoologia. La scienza delle nature scimmiesche sodomite e l’elettrone divino, a cura e con la traduzione di Marco Linguardo. Si tratta di un vero unicum editoriale. Il bizzarro titolo ci rimanda direttamente all’epoca, il 1905, in cui il libro fu scritto. Le recenti scoperte scientifiche dei raggi X e della radioattività, di cui Lanz fu un appassionato studioso, lo portarono a diventare egli stesso uno sperimentatore, ottenendo anche svariati brevetti di motori e sistemi elettrici. Ne trasse le immagini del Theozoon, l’uomo divino fornito di poteri magnetici superumani, e del suo speculare semibestiale, l’Anthropozoon.

Questa nota futuristica, unita al tradizionalismo völkisch di cui Lanz era imbevuto e all’erudizione teologica, costituirono l’esplosiva miscela di una formula ideologica pericolosamente in bilico tra fantascienza e millenarismo pangermanista. Non sarà stato comunque un caso che il giovane viennese Lanz, assunti nel 1897 i voti monacali presso l’abbazia cistercense di Heiligenkreuz, si fosse dedicato non solo alla severa esegesi biblica, ma anche all’apprendimento di un sapere razzialista direttamente appreso dal suo istitutore conventuale, l’erudito Nidvard Schlögl, biblista e orientalista allora di fama. La teoria che «la radice di tutti i mali del mondo avesse effettivamente una natura animale subumana», come dice Goodrick-Clarke, si stilizzava in Lanz nel rappresentare la lotta cosmica tra l’ordine, di cui erano detti portatori i popoli bianchi dominatori, e il caos ingenerato invece dagli orgiasmi sessuali, con cui i popoli di colore avrebbero sedotto i signori, conducendoli a crescente rovina bio-psichica.

Questa idea fissa si era rafforzata in occasione del ritrovamento, avvenuto nel 1894 nello stesso monastero in cui Lanz ricoprì anche ruoli di insegnante, di una pietra tombale medievale, in cui compariva la scena di un antico aristocratico che teneva sotto i piedi una specie di animale. Da qui insorse nell’immaginario di Lanz una ricerca ossessiva di prove, che attraverso l’arte antica, certi obelischi e bassorilievi assiri, o i bestiari medievali, testimoniassero di quella pratica di ibridazione universale, che a un certo punto si saldò a idee di rigenerazione situate in un mitico futuro, in cui l’uomo – non diversamente da quanto tratteggiato da Nietzsche, che per il suo Superuomo usò il termine di Züchtung, che significa allevamento – si sarebbe purificato da ogni impurità attraverso la pratica di una selezione dei tipi migliori.

Lasciate entro pochi anni la tonaca e l’abbazia, Lanz dal 1900 entrò in contatto con ambienti del pangermanesimo, come quelli legati a Guido von List, Theodor Fritsch e Ludwig Woltmann. Non si sa come, riuscì ad entrare in possesso del castello di Werfenstein, sul Danubio, facendone la sede dell’Ordine del Nuovo Tempio, da lui fondato. Quanto poi alla sua rivista Ostara, che veicolava l’ideologia ariosofica in un misto di teosofia, cristianesimo ariano e pangermanesimo razzista, noi sappiamo da numerosi storici, a cominciare da Fest e Kershaw, che il periodico venne letto dal giovane Hitler. E, molto probabilmente, i due, che furono a Vienna e a Monaco in anni vicini, ebbero anche modo di conoscersi. Ma Hitler divenne ben presto un politico moderno e realista, e una volta al potere lasciò indisturbato Lanz, ma fece chiudere molti circoli dell’occultismo völkisch, giudicandoli confusionari.

Effettivamente, occorre dire che esiste da sempre nell’arte e nella psicologia umana un’associazione tra la bestia e l’uomo, che è circonfusa di pesanti inquietudini. Gli studiosi si sono spesso interrogati su quelle presenze animalesche così ricorrenti un po’ ovunque, dalle divinità egizie alla tavoletta di Narmer, in cui una figura di dominatore aggioga una forma subumana, alle cattedrali gotiche, sovrabbondanti di mostruose creature animali, alle placche dorate vichinghe, in cui si vedono bestie umanoidi, fino alle rappresentazioni legate al lupo, da alcuni studiosi rovesciate in miti sovrumani: per dire, anni fa Chiesa Isnardi studiò il lupo mannaro presente nelle tradizioni europee come un’immagine del Superuomo. In ogni caso, la strana figura del monaco Lanz – che ebbe tra i suoi estimatori personaggi come Lord Kirchner, August Strindberg e autorevoli biblisti del suo tempo – rimane ancorata a un’epoca in cui il progresso scientifico e il riemergere di arcaismi occulti si fusero in maniera impensata. Creando i presupposti di un’ideologia di massa che di lì a pochi anni avrebbe salito la ribalta mondiale.

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Tratto da Linea del 21 febbraio 2010.

Giorgio Galli, il politologo conosciuto soprattutto per il suo libro Hitler e il nazismo magico (Rizzoli), uscito in prima edizione nel 1989, che è stato uno dei maggiori successi editoriali di saggistica degli ultimi vent’anni, si confronta di nuovo con l’argomento in gran voga: i rapporti tra Nazionalsocialismo ed esoterismo. E oggi pubblica per Hobby&Work un libro-intervista, curato da Luigi Sanvito, che si intitola La svastica e le streghe. Intervista sul Terzo Reich, la magia e le culture rimosse dell’Occidente. Il titolo, in linea con il sensazionalismo da rotocalco tipico del bric-a-brac che da anni esce a getto continuo in materia, non rende giustizia a questa operazione editoriale. La quale, se non attinge a memorabili vette storiografiche, per lo meno evita di cadere nell’invenzione oppure nell’occultismo di maniera.

Tuttavia, si continua a volare abbastanza basso. Lo stesso Hitler e il nazismo magico, lo confessiamo, non ci entusiasmò per profondità di indagine, legandosi a un’attrezzatura scientifica labile e collocandosi molte lunghezze indietro rispetto, ad esempio, al lavoro scritto nel 1985 da Nicholas Goodrick-Clarke Le radici occulte del nazismo (tradotto in Italia da Sugarco nel 1993), ben altrimenti documentato. Vogliamo essere sinceri: questo La svastica e le streghe ripropone il rimasticamento di considerazioni già esposte più volte da altri, ben prima che Galli iniziasse a interessarsi di questo argomento. Come del resto nella sua fatica precedente, oggi Galli non propone una sua compiuta e motivata interpretazione circa il fenomeno esoterico all’interno del Nazionalsocialismo, limitandosi – come fece allora – a riprendere una serie di spunti da libri precedenti, da decenni noti agli specialisti e anche ai normali lettori. E procedendo, per di più, col metodo non esattamente scientifico della “citazione dalla citazione”. Per esempio, le citazioni di seconda mano da Mosse (che attingeva dai vari Chamberlain o List o Gobineau), sono ancora presenti imperterrite, certo utili a soddisfare un’occasionale curiosità del pubblico “grosso”, ma del tutto inutili all’approfondimento di un tema che, senza nuove acquisizioni oppure senza nuove interpretazioni, rimane nella condizione di un decrepito “già detto”.

Come oltre vent’anni fa, Galli ripete, ad esempio, che secondo lui il momento in cui la vena esoterica nazionalsocialista sarebbe venuta allo scoperto in vicende di portata storica sarebbe stato il volo di Hess in Scozia nel 1941. L’abbiamo capito. Ma non abbiamo capito perchè dovrebbe bastare il fatto che Hess fu affiliato in gioventù alla Thulegesellschaft e che avesse amici britannici con qualche interesse esoterico, per concluderne con Galli – senza portare l’ombra di una prova – che si tratterebbe di un avvenimento influenzato dall’occultismo. Non può bastare.

Vi fu senza dubbio, nell’ideologia e nella ritualistica nazionalsocialista (ma non nel campo del decisionismo politico) una corposa sfera esoterica. Basta dare uno sguardo a quanto scrissero Rosenberg o Wirth o Günther, oppure fare un salto a Wewelsburg o alle Extersteine. I teorici del mito del sangue che furono attivi durante il Terzo Reich ebbero alle spalle una lunga e articolata tradizione völkisch, tutta innestata sulla cultura misterica. A titolo di esempio, ci permettiamo di suggerire a Galli di sfogliare la prima traduzione italiana della Teozoologia di Jörg Lanz von Liebenfels – che certamente già conoscerà nell’edizione originale – risalente in prima edizione tedesca al 1905, e recentemente pubblicata dall’Editrice Thule Italia. Un libro di ariosofia, tipico esempio di quell’occultismo pre-nazionalsocialista su base razzialista cui lui attribuisce indimostrabili influenze politiche sul Terzo Reich.

Nel Nazionalsocialismo non vi fu una sfera esoterica che abbia avuto un qualche ruolo su decisioni di portata politica. Almeno, stando ai documenti in nostro possesso. E si sa, la storiografia si basa sui documenti, tutto il resto appartenendo al vasto mondo dell’illazione. Hitler, come è a ognuno noto, non appena pervenuto al potere, si premurò di far chiudere all’istante tutti i sodalizi esoterici attivi in Germania, relegando le speculazioni misteriche, ricorrenti nell’ambiente vicino a Himmler, nell’ambito delle stravaganze impolitiche, da lui tollerate solo per personale amicizia verso il capo delle SS. Il Führer, che in gioventù ebbe documentati contatti con i circoli del pangermanesimo esoterico, e che incarnava egli stesso aspetti di magismo “sacerdotale”, già nel Mein Kampf condannò come sterili tali cerchie. Il suo terreno era quello politico, e qui ragionava freddamente, presentandosi come capo di un moderno partito di massa.

Ma neppure riguardo alle streghe – l’altro argomento affrontato dal libro di Galli – ci pare che si sia colpito nel segno. Galli afferma che, a suo parere, la secolare persecuzione delle streghe sarebbe stata una lotta degli uomini, padroni del potere, contro il sesso femminile, al fine di annientarne la libertà in almeno tre ambiti: «La gestione femminile del parto, l’uso terapeutico delle erbe, la rivendicazione esplicita della propria libertà sessuale». Le cose non andarono così. A dar retta ai maggiori storici mondiali del fenomeno stregonico, la maggioranza degli individui accusati di stregoneria nel corso di svariati secoli furono infatti di sesso maschile. Gli “stregoni”, più ancora delle streghe, furono le vittime di quella lotta ai relitti del paganesimo pre-cristiano. Nella cultura tradizionalista del mondo contadino gli oscurantisti cristiani e i primi teorici del pensiero scientista – per l’occasione alleati – videro un tenace nemico pagano da estirpare, uomo o donna che fosse.

Qualche anno fa, un noto libro di Luciano Parinetto (Solilunio. Erano donne le streghe?, Pellicani Editore) si occupò del tema proprio in questo senso, portando cifre e documenti sostenuti da una ricca mole bibliografica. Eminenti studiosi come Ginzburg e Monter da gran tempo hanno dimostrato questo dato con studi scientifici di vasta notorietà: le “streghe” erano donne e uomini, ma più spesso i secondi delle prime. Eliminare la stregoneria – con le sue pagane culture antagoniste: medicina tradizionale, naturalismo panteista, accesso alla sfera della trance, di antica ascendenza dionisiaca – significava per la Chiesa e i suoi alleati sradicare le ultime tracce di un sapere ostinatamente anti-moderno. E alleato della Chiesa, in quei secoli, fu per l’appunto il pensiero razionalista, economicista, infine liberale e progressista, oggi egemone più ancora di allora. Tutti sanno che Francis Bacon, il padre scientista del moderno progressismo, era un fanatico nemico della stregoneria e un fautore della sua repressione. Nessuna fantastica guerra tra i sessi, dunque. Ma una guerra di sterminio delle ultime resistenze della paganità tradizionale da parte della Chiesa e degli alfieri della cultura razionalista e illuminista. Che è poi la medesima cui appartiene Galli, come apertamente attesta egli stesso nel libro segnalato.

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Tratto da Linea del 7 febbraio 2010.

La crociera dell’incrociatore tedesco Emden nella prima guerra mondiale e le notevoli gesta del suo cavalleresco comandante, Karl von Müller, costituiscono una pagina di storia particolarmente avventurosa e interessante, che reca ancora un sapore d’altri tempi.

L'incrociatore Emden

Quella nave da guerra inafferrabile che cola a picco un bastimento mercantile dopo l’altro, mostrando la massima cortesia verso i suoi prigionieri; che penetra audacemente in un porto nemico ben munito e, dopo aver distrutto un incrociatore avversario, si ferma e torna indietro per porgere le scuse al capitano di un mercantile colpito per errore, prima di affrontare e distruggere una cannoniera che gli è venuta incontro, sono imprese che ricordano situazioni del passato, quando il valore individuale si sposava con la perizia tecnica, e la determinazione non escludeva un contegno umanissimo nei confronti del nemico, e specialmente dei civili.

Uno storico inglese ha scritto, a proposito di von Müller, che egli «guadagnò l’ammirazione del nemico per l’abilità, lo spirito d’iniziativa e il coraggio con i quali combatté tanto a lungo, e per la cavalleria e il senso di umanità che dimostrò».

E lo scrittore americano John Jennings, ha scritto, nel suo libro Emden nave corsara (titolo originale The Raider, 1963; tradizione italiana di Sebastiano Morin, Longanesi & C., Milano, 1968, pp. 4-5):

L’Emden era dall’altra parte, durante il conflitto 1914-1918. Era nemico della Russia da principio, poi della Francia, poi dell’Inghilterra, e infine del Giappone, prima che la sua carriera fosse troncata da un incrociatore australiano. Sarebbe stato anche nemico nostro se fosse sopravvissuto abbastanza. E tuttavia neppure da parte dei suo più acerrimi nemici v’è mai stata critica o disprezzo alcuno della sua condotta. Ha combattuto la sua guerra nell’unico modo che gli era possibile: nel modo che ci si attendeva da parte sua. Da solo e con onore, coraggiosamente, audacemente, con risolutezza e soprattutto con un tocco di generosità e cavalleria; qualità che sembrano ormai scomparse per sempre dalla guerra.

Se non possiamo ammirare i principi per i quali il suo equipaggio combatteva, bisogna pur riconoscere il coraggio delle loro convinzioni. Tutto ciò che fin dalla fanciullezza era stato insegnato loro a onorare, rispettare e venerare, si trovava a bordo; e dal momento in cui si distaccarono dalla squadra, fuori di Pahang, e diressero a sud per la loro solitaria missione nell’Oceano Indiano, non poteva esservi stato nella mente di ciascun uomo a bordo neppure un solo momento di dubbio circa il loro ultimo destino. Sapevano che con quell’atto stesso essi diventavano un bastimento senza porto, e uomini senza casa. V’erano nel mondo pochi porti che fossero pronti a riceverli, e quei pochi si trovavano molto lontano, metà del giro del mondo, ed erano preclusi a loro. Solamente fino a che i viveri e il combustibile duravano essi potevano tener liberamente il mare. Dopo, la fine era ovvia: prima o poi la trappola doveva scattare e allora sarebbero stati presi. Per alcuni (quanti, chi poteva dirlo?) poteva significare soltanto la morte. Per altri vi sarebbe stata una vita che non era vita: ciechi, mutilati, storpi. Per i rimanenti, salvo per quei pochissimi che fossero riusciti con qualche impensato stratagemma a fuggire, vi sarebbe stata la vita da prigioniero di guerra per un tempo indefinito e in condizioni sconosciute.

E tuttavia anche sapendo tutto ciò nessuno di loro, neppure per un solo istante, ha esitato. Fino all’ultimo uomo rimasero saldi e leali verso gli ideali e le concezioni nelle quali credevano, ai principi che avevano giurato di difendere. Se poi quelle concezioni e principi fossero giusti o sbagliati non spetta a noi giudicare qui. Noi onoriamo gli uomini che avevano avuto la forza di far fronte al destino senza vacillare nel sostenere le loro credenze, e la nave che essi conducevano.

Abbiamo già avuto modo di delineare un profilo sintetico delle imprese dell’Emden nell’articolo L’ultima crociera dell’Ammiraglio Spee. Battaglie navali di Coronel e Falkland, novembre-dicembre 1914 . In questa sede ne intendiamo tracciare un quadro un po’ più dettagliato.

L’Emden era un incrociatore leggero impostato nel 1906 nell’Arsenale di Danzica (allora città tedesca), varato il 26 maggio 1908 ed entrato in servizio effettivo il 10 luglio 1909. Come le altre navi della tedesche della medesima classe, era più piccolo, meno veloce, meno protetto e meno armato degli incrociatori leggeri britannici. In particolare, essendo dotato di cannoni da 105 mm., si trovava in condizioni di netta inferiorità rispetto ai pezzi da 152 delle navi inglesi. Ciò significava che, in caso di combattimento, il nemico avrebbe potuto colpirlo grazie alla sua gittata maggiore, nonché tenersi costantemente fuori tiro, mediante la superiore velocità.

L’Emden dislocava 3.600 tonnellate (4.200 a pieno carico), era lungo 118 metri e largo 13,5, e pescava 5,5 metri. L’apparato motore consisteva di 2 motrici verticali a 3 cilindri a triplice espansione, alimentate da 12 caldaie a carbone, capaci di sviluppare una potenza di 13.500 cavalli e una velocità massima di 24 nodi. Il suo armamento comprendeva 10 cannoni da 105 mm., otto da 52 mm. e 2 lanciasiluri da 450 mm. La protezione orizzontale andava dai 20 agli 80 mm., con gli scudi dei cannoni di 50 mm.; le corazze metalliche del palco di comando erano di 100 mm.: anche da questo punto di vista, era una nave assai meno protetta delle similari unità della marina britannica.

I corsari del Kaiser

L’equipaggio era formato da 18 ufficiali e 343 marinai. Lo comandava il conte Karl von Müller, capitano di fregata, nato ad Hannover nel 1873 da una famiglia di Junkers prussiani; aveva dunque, allo scoppio della guerra, appena quarant’anni. Tra i suoi ufficiali vi era anche un nipote del Kaiser Guglielmo II, il principe Franz Josef Hohenzollern, che in seguito avrebbe narrato la crociera della nave corsara in un pregevole libro di memorie.

Quando scoppiò la prima guerra mondiale, l’Emden si trovava in Estremo Oriente e faceva parte della Squadra degli incrociatori dell’Ammiraglio Maximilan von Spee, con base a Tsingtao. In quel momento la squadra era sparpagliata su di una vasta zona dell’Oceano Pacifico. L’Ammiraglio, con i due incrociatori corazzati Scharnhorst e Gneisenau e con alcune carboniere, si trovava all’ancora nell’isola di Ponapé nelle Caroline, sede di una antica e misteriosa civiltà che aveva costruito delle ciclopiche muraglie in pietra squadrata, di cui si potevano – e si possono – ancora ammirare i resti impressionanti (vedi F. Lamendola, Le gigantesche rovine di Nan Madol, nelle isole Caroline, sono delle vestigia della civiltà di Mu?, consultabile sul sito di Edicolaweb e di Arianna Editrice). L’Emden, invece, era rimasto a Tsingtao, la sentinella tedesca sulla penisola dello Shantung, nel Mar Giallo. Il Nürnberg, infine, si trovava sulla via del ritorno da San Francisco e il Leipzig era addirittura sulle coste della California.

Poco dopo la dichiarazione di guerra della Germania alla Russia, il 1° agosto 1914, l’Emden ebbe la ventura di catturare un piroscafo russo, il Riasan, che, in Estremo Oriente, fu la prima vittima del conflitto scoppiato nella lontana Europa in seguito all’eccidio di Sarajevo. La cattura della nave riusa ebbe luogo, la notte del 4 agosto, nello Stretto di Tsushima, ove von Müller si era portato allo scopo di intercettare il traffico nemico sulla rotta Nagasaki-Vladivostok.

Subito dopo, riportata la preda a Tsingtao e saputo dello stato di belligeranza anche con la Francia e la Gran Bretagna, il comandante dell’Emden decise di lasciare al più presto la base sulla costa cinese, per non lasciarvisi intrappolare dal probabile blocco che il nemico vi avrebbe posto (a differenza del comandante della vecchia corazzata austro-ungarica Kaiserin Elisabeth che, preferì rimanervi, partecipando alla sua difesa); e si diresse velocemente verso l’isola di Pagan, nell’arcipelago delle Marianne, ove l’Ammiraglio Spee aveva dato convegno alle sue sparse unità leggere.

A Pagan vi fu una conferenza dei comandanti a bordo dello Scharnhorst, in cui fu stabilito che la squadra avrebbe intrapreso la traversata del Pacifico meridionale, per portarsi nelle acque del Cile, Paese neutrale che manteneva un benevolo atteggiamento verso gli Imperi Centrali, anche in ragione della forte presenza finanziaria tedesca e di una numerosa e intraprendente colonia di immigrati germanici. Di lì, poi, si sarebbe tentata la via del rientro in patria, doppiando il Capo Horn e risalendo l’Oceano Atlantico in tutta la sua lunghezza.

In quella sede, tuttavia, il comandante von Müller chiese e ottenne da von Spee il permesso di separarsi dal nucleo principale della squadra, per spostarsi nelle acque dell’Oceano Indiano e là condurre, con le sue sole forze e con l’appoggio di poche navi carboniere, la guerra di corsa contro il traffico mercantile delle potenze dell’Intesa. Soli e senza alcun porto amico in cui rifornirsi e riparare eventuali avarie, gli uomini dell’Emden erano perfettamente consapevoli che la loro crociera avrebbe potuto concludersi in un modo solo, cioè con la cattura o la distruzione della loro nave, in un tempo relativamente breve; tuttavia erano decisi a infliggere il maggiore danno possibile all’avversario.

Così, il 14 agosto, l’incrociatore leggero Emden si era separato dallo Scharnhorst, dal Gneisenau e dal Nürnberg e, lasciata Pagan, aveva volto la prua a sud-ovest, con l’intenzione di passare nell’Oceano Indiano, sua futura «riserva di caccia», attraverso lo Stretto di Lombok, nelle Indie Orientali olandesi, anch’esse territorio neutrale. Lo accompagnava nella sua missione la nave ausiliaria Markomannia.

Lungo la strada si era incontrato dapprima col piroscafo tedesco Prinzessin Alice che, però, non potendo seguirlo per un’avaria alle caldaie, fu spedito alle Filippine (statunitensi dal 1898, e perciò neutrali); indi con la cannoniera Geier, fuggita dall’Africa Orientale Tedesca, che venne inviata alle Hawaii, territorio statunitense, ove subì l’inevitabile internamento, a norma delle leggi internazionali.

Giunto all’isola di Timor, von Müller ebbe le prime serie difficoltà per il rifornimento del carbone, che le autorità olandesi vollero impedirgli e che poté effettuare, invece, nell’ancoraggio portoghese di Nusi Besi. Quindi, per passare attraverso gli stretti passaggi delle Isole della Sonda strettamente vigilati dalle navi britanniche, l’Emden ricorse a uno stratagemma: innalzato un quarto, posticcio fumaiolo, si camuffò da incrociatore inglese e riuscì a superare quel difficile tratto di mare, intensamente pattugliato dal nemico.

Nell’Oceano Indiano l’Emden fu per molte settimane una spina dolorosa nel fianco della marina britannica. La guerra di corsa da esso condotta con straordinaria fortuna e perizia – sempre caratterizzata da un comportamento cavalleresco degno d’altri tempi – causò ingenti danni al commercio inglese. Complessivamente l’Emden si impadronì di 22 navi mercantili, delle quali 16 vennero affondate, 2 utilizzate come carboniere e 4 vennero rimandate libere con gli equipaggi delle varie prede, illesi e reduci da un trattamento umanissimo, tale che gli stessi avversari non poterono fare a meno di mostrare rispetto e perfino ammirazione nei confronti di quella moderna nave corsara.

La guerra di corsa condotta dall’incrociatore ebbe, inoltre il duplice effetto di far salire alle stelle i prezzi delle assicurazioni sulle navi mercantili inglesi e di ritardare enormemente le partenze dei trasporti di truppe australiane e neozelandesi per i campi di battaglia in Europa, che – ad un certo punto – ne risultarono quasi paralizzati.

La «tecnica» con cui von Müller era in grado di localizzare le navi alleate e di attenderle al varco era quanto mai semplice e persino primitiva: consisteva nel seguire attentamente le trasmissioni radiotelegrafiche delle stazioni a terra e nel leggere le notizie riportate dai giornali trovati a bordo delle sue prede.

Il 22 settembre l’Emden bombardò i depositi di petrolio di Madras, in India, incendiandoli per almeno 2 milioni di litri e sfuggendo, quindi, all’inseguimento dell’incrociatore corazzato Hampshire. È degno di nota il fatto che la nave tedesca, presentatasi davanti alla grande città indiana col favore del buio, la trovò completamente illuminata, come in tempo di pace. Le autorità inglesi, infatti, non avevano minimamente immaginato di potersi venire a trovare in zona di operazioni, ad opera del piccolo incrociatore tedesco, giù braccato da numerose unità da guerra di quattro nazioni: inglesi, francesi, russe e giapponesi.

Il 28 ottobre il corsaro spinse la sua temerità fino al punto di presentarsi davanti al munito porto di Penang, sulla costa orientale della Malesia. Vi penetrò all’alba e con due siluri vi affondò l’incrociatore russo Yemtschug, di 3.000 tonnellate, che si trovava all’ancora; quindi, nell’uscire dal porto, affondò a cannonate il cacciatorpediniere francese Mousquet che lo aveva coraggiosamente affrontato e si allontanò, facendo perdere le proprie tracce al cacciatorpediniere Pistolet che aveva tentato d’inseguirlo.

Nel corso di questa azione, dopo l’affondamento dello Yemtschug (il cui comandante si trovava a terra al momento dell’attacco, e che venne poi processato per negligenza da una corte marziale ed espulso dalla marina), mentre usciva dal porto la nave tedesca aprì il fuoco contro un bastimento che, nella luce incerta e a causa della rifrazione, era stato scambiato per un incrociatore inglese. Non appena fu chiarito l’errore – che, fortunatamente, non aveva provocato alcuna vittima -, von Müller volle tornare indietro per scusarsi personalmente con quel comandante, prima di fronteggiare il coraggioso ma disperato attacco del Mousquet che, a sua volta, aveva dapprima scambiato l’Emden per una unità amica.

La fine dell’Emden giunse rapida e inattesa, allorché il capitano von Müller prese la decisione di distruggere la stazione radiotelegrafica inglese delle isole Cocos, un gruppo di ventisette atolli corallini situati a nord-ovest dell’Australia, dei quali due soli abitati (West e Home), e di tagliare il cavo sottomarino che ad essi era allacciato.

Notiamo, per inciso, che molte navi tedesche impegnate nella guerra di corsa sugli oceani trovarono la loro fine proprio in seguito alla decisione di non limitarsi alla cattura delle prede in mare, ma di imbastire operazioni contro obiettivi nemici sulla terraferma.

L’incrociatore Karlsruhe saltò in aria dopo che il suo comandante, Koehler, volle dirigere sulla colonia britannica dell’isola Barbados, nelle Antille, il 4 novembre 1914, per effettuarne il bombardamento. Questa impresa avrebbe dovuto essere il coronamento di una fortunata crociera, nel corso della quale erano state colate a picco 17 navi mercantili alleate, per una stazza complessiva di circa 70.000 tonnellate.

Il destino della squadra di von Spee fu deciso allorché questi, dopo la vittoriosa battaglia di Coronel nelle acque cilene, invece di risalire l’Atlantico nella massima segretezza, volle attaccare la colonia inglese di Porto Stanley, nelle Isole Falkland, per catturarne il governatore e «vendicare» così la cattura del governatore tedesco delle isole Samoa da parte delle forze neozelandesi. Così, per ragioni puramente di prestigio, furono trascurate le più evidenti norme strategiche, in una azione che, anche riuscendo, avrebbe comportato un ritardo nella navigazione e delle perdite umane, indebolendo gli effettivi della squadra e, quindi, l’efficienza delle navi in vista di una nuova battaglia navale.

Quest’ultima circostanza – ossia di dover sostenere un combattimento con l’equipaggio ridotto, a causa di una operazione di sbarco – fu appunto quella che si verificò nel caso dell’Emden davanti alle isole Cocos.

Il 9 novembre, accompagnato dalla nave scorta Buresk, l’incrociatore tedesco era arrivato davanti all’isola Direction e vi aveva sbarcato un distaccamento di 3 ufficiali e 45 marinai per mettere fuori uso la stazione radio.

Questa, però, fece in tempo a lanciare un ultimo, disperato messaggio di soccorso, che fu raccolto – anche se non compreso – da un convoglio britannico diretto in Europa e scortato da numerose navi da guerra. Erano l’incrociatore corazzato Minotaur, che alzava le insegne dell’Ammiraglio Jerram, gli incrociatori leggeri Melbourne e Sydney della squadra australiana; e il giapponese Ibuki.

Il comandante di quest’ultimo, desideroso di battersi, chiese il permesso di poter effettuare un sopralluogo alle isole Cocos, per verificare la situazione; ma l’Ammiraglio Jerram non accondiscese, dato che l’incrociatore giapponese era l’unità più potente della sua squadra ed egli, giustamente, considerava suo compito prioritario quello di proteggere il convoglio che gli era stato affidato. È il caso di ricordare che tale convoglio aveva dovuto rinviare già due volte la partenza, proprio a causa delle presenza dell’Emden nella zona orientale dell’Oceano Indiano; e che l’Ammiragliato di Londra si era deciso a farlo partire, al terzo tentativo, solo dopo aver messo insieme quella poderosa squadra di scorta.

Per vedere che cosa stesse accadendo alla stazione radiotelegrafica delle isole Cocos, pertanto, Jerram distaccò il Sydney, al comando del capitano John Glossop; tuttavia stabilì che, se questo non fosse tornato, prima il Melbourne e poi l’Ibuki sarebbero andati a prenderne il posto. A partire da quel momento, pertanto, la sorte dell’Emden era segnata.

Intanto, alle 7,30 il distaccamento sbarcato dalla nave tedesca abbatté l’antenna e distrusse la stazione radiotelegrafica; indi tagliò i cavi sottomarini, li rimorchiò con le imbarcazioni e li lasciò cadere al largo.

Alle 9,00 le vedette dell’Emden avvistarono una nube di fumo all’orizzonte e von Müller, ritenendo erroneamente di aver a che fare con l’incrociatore Newcastle, di armamento e velocità all’incirca pari a quelli della sua nave, prese il largo per dare battaglia, senza avere il tempo di riprendere a bordo i marinai sbarcati, e quindi con l’equipaggio incompleto. In realtà, il Sydney era più potente, più veloce e più protetto dell’Emden; la sua fiancata di 226,5 kg. surclassava di quasi tre volte quella della nave tedesca, di soli 80 kg.

Nonostante le sue evidenti condizioni di inferiorità, la nave tedesca accettò il combattimento e si batté valorosamente, colpendo almeno 16 volte l’avversario; ma il Sydney, grazie alla sua maggiore velocità, si portò fuori tiro dei pezzi da 105 mm. dell’avversario, continuando a martellarlo coi suoi calibri da 152.

Ecco come il principe Franz Josef Hohenzollern, tenente torpediniere a bordo dell’Emden, ha narrato la sua esperienza diretta del combattimento nel suo libro di memorie L’incrociatore «Emden» (traduzione italiana di Pfützer-Gabi-Bauerr, Omero Marangoni Editore, 1932, pp. 196-201):

… Alle 9, 15 fu dato ordine al gruppo di sbarco con segnali Scott di terminare le distruzioni e di affrettare l’operazione di ritorno perché il tempo previsto era già trascorso.

Qualche minuto più tardi, la vedetta informò che la nave che noi avevamo creduta il Buresk s’avvicinava a tutta velocità, ed aveva gli alberi molto alti come le navi da guerra inglesi. Subito dopo, la nave issò effettivamente la bandiera di guerra inglese…

Nessun dubbio vi era sulla sorte che ora ci attendeva: un combattimento aspro e difficile tra l’Emden e la nave inglese!…

Quantunque si presentasse difficile questo combattimento, la fiducia nel valore del nostro equipaggio, la provata audacia del comandante dell’Emden, era in tutti così forte, che cullavamo la speranza di riuscire ancora una volta ad avere il sopravvento e la vittoria; eravamo sicuri di un combattimento glorioso.

Il comandante immediatamente fece suonare l’allarme ed ordinò: «Tutti pronti per il combattimento!». La sirena fischiò ripetutamente per richiamare la compagnia di sbarco.

I minuti erano preziosi, ogni ritardo poteva causare l’irreparabile. Passò qualche minuto; ora non avevamo più tempo per attendere il ritorno dei 50 uomini. Bisognava mettere le macchine sotto pressione per ottenere dall’Emden la massima velocità.

Alle 9,30 si levò l’ancora e l’Emden manovrò incontro al nemico.

Fin qui, ero rimasto sul ponte, ma il dovere mi chiamò al posto di combattimento, nel compartimento dei tubi lancia-siluri. Qui tutto era già preparato; informai il Blockhaus. Verificammo ancora i dispositivi di lancio, e tutti gli altri congegni di manovra con la più scrupolosa cura; l’ardente desiderio di combattere ci esaltava.

Le scosse della nave, causate dalle macchine sotto pressione, erano indice che l’Emden marciava molto forte.

Non passò molto tempo che la nostra artiglieria aprì il fuoco. Col respiro sospeso, attendevamo le risposte… ma non sentimmo arrivare nessuna granata inglese. Il nemico doveva tirare male.

Verso le 10, le prime granate scoppiarono in prossimità del compartimento dei tubi; feci ispezionare il doppio fondo e le camere per vedere se l’acqua entrasse. Solo in questo modo si poteva esattamente rendersi conto se dei proiettili avevano colpito la nave allo scafo.

Alle 10,20 una granata colpì il ponte corazzato sopra il compartimento lancia-siluri, di traverso sott’acqua. Una terribile detonazione! La scossa fu così violenta che il nostro torpediniere-meccanico, che era davvero un pezzo d’uomo nel vero senso della parola, venne buttato a terra dallo spostamento d’aria. L’effetto fu così comico che (malgrado la gravità della situazione) non potemmo trattenere il riso.

A causa dell’esplosione della granata, si era prodotto uno squarcio nel ponte corazzato di modo che l’acqua ed il gas invasero il nostro compartimento. Ci mettemmo subito i nostri batuffoli anti-gas (non si conoscevano ancora le maschere) che ci resero l’aria respirabile.

I miei uomini cercarono poi di rattoppare alla meglio lo squarcio nel ponte corazzato con delle tavole e delle coperte, tutto quello che si trovava nel compartimento. Momentaneamente ciò bastava. Ma poi dovetti chiedere l’aiuto dei carpentieri di servizio a prua per eseguire questo lavoro; essi però erano già occupatissimi per altre riparazioni. I nostri rattoppi di fortuna erano insufficienti e non impedivano all’acqua ed al gas di penetrare nel nostro compartimento. Nulla si poteva fare contro l’acqua, ma, per lottare contro i gas velenosi, feci uscire l’aria compressa delle bombole che servono per caricare le camere dei siluri. Potemmo allora respirare un po’ meglio. Diedi ordine al compartimento delle macchine a dritta dove si trovava la pompa per l’aria compressa dei siluri, di caricare di nuovo il collettore. Ebbi nessuna risposta… questo scompartimento doveva essere già stato distrutto. Chiamai allora il Blockhaus.

Le numerose esplosioni di colpi che si susseguivano sulla nostra nave, dimostravano che gli inglesi erano riusciti a regolare il loro tiro. Qualche granata scoppiò con fracasso spaventevole sul ponte corazzato proprio all’altezza del nostro compartimento. Noi eravamo stupiti nel vedere che la corazza, sotto simili colpi, non era stata ancora completamente squarciata.

Eravamo avidi di notizie; ma non era nemmeno il caso di interpellare il Blockhaus: il nostro comandante aveva ben altre cose da fare e non poteva distrarsi nemmeno per un secondo.

Dopo un po’ di tempo ci pervenne questo richiamo: «Compartimento lancia-siluri pronto?» al quale rispondemmo: «Tutto è pronto!».

Verso le ore 10,25 ricevemmo l’ordine: «Preparate per il lancio a dritta!».

Il tubo venne tosto messo a posto. Eravamo tutti contenti e speravamo vivamente che la nostra arma entrasse a far parte del combattimento.

Speranza vana… ahimé!…

I miei uomini lavoravano con la più perfetta calma, come durante gli esercizi, nonostante che l’acqua (che già ci arrivava alle caviglie) rendesse molto più difficile il loro compito. Ad ogni virata e sobbalzo della nave, l’acqua sbatteva violentemente contro le pareti dello scompartimento. Ciò era molto fastidioso perché dovendo caricare di nuovo un tubo (operazione questa da eseguire con la massima sollecitudine) gli uomini rischiavano di scivolare e di cadere, con grande pericolo della vita.

Potevano essere le 10,45 quando sentimmo una scossa d’una violenza indimenticabile; questa però non doveva provenire dallo scoppio di una granata, perché il rumore era stato troppo sordo. Supponemmo che l’albero si era abbattuto, come ci venne confermato più tardi. L’Emden fortunatamente non era stato ancora colpito da colpi mortali; era stato centrato il ponte corazzato, ma nessun proiettile lo traversò; il più terribile era stato l’ultimo ricevuto.

Verso le ore 11, una granata scoppiò nuovamente sulla nostra nave sotto la linea d’immersione. La violenza dell’esplosione spense tutte le lampadine del compartimento dei tubi lancia-siluri. Ricorsi subito all’illuminazione di soccorso, che almeno ci permetteva di renderci conto dei danni dell’esplosione. Lo squarcio non era molto largo, ma era lungo ben 40 centimetri: attraverso si vedeva il chiarore dell’acqua del mare. Il nostro compartimento fu di nuovo invaso dal gas. Tre dei miei uomini vennero feriti dalle schegge alle gambe; ma fortunatamente potevano ancora combattere. Non avevamo più materiale per arrestare l’acqua che entrava ed il nostro compartimento era talmente invaso dai gas velenosi che bisognò abbandonarlo. Correvamo pericolo di rimanere asfissiati poiché i nostri batuffoli contro il gas erano del tutto insufficienti. Informai così il Blockhaus: «Il compartimento dei siluri è invaso di gas e di acqua, è necessario abbandonarlo». Diedi nello stesso tempo ordine ai miei uomini di uscire.

Cercammo di giungere in coperta attraverso la rete blindata, ma non fu possibile perché era fortemente contorta. Non ci rimase altro che tentare di poter uscire attraverso le aperture dei siluri. Feci prima rimettere a posto il riquadro perché l’acqua non potesse salire nei compartimenti al di sopra del nostro. Ci arrampicammo sul tubo di sinistra, un uomo fu sollevato per mollare il riquadro. Egli gridò a dei camerati che si trovavano all’esterno dell’apertura, poi si arrampicò ancora più in alto e fu tirato fuori. Eseguimmo tutti la stessa operazione. Io feci poi rimettere a posto il riquadro.

Trovai nel vano di tramezzo un gran numero di feriti che il capo musica Wecke stava fasciando; egli mi riferì alla meglio lo stato del nostro caro Emden. Quando giunsi sul ponte superiore, uno spettacolo orribile si offrì alla mia vista: dappertutto giacevano morti e feriti gravi; dappertutto s’elevavano dei gemiti e delle pietose invocazioni! La cosa più triste e più terribile, era che nulla si poteva fare per soccorrere questi disgraziati, per calmare le loro sofferenze. L’Emden non era altro che una rovina. In qualunque parte si volgesse lo sguardo, non si vedeva altro che dei forti infiniti nella bordata, pezzi di ferro divelti e contorti, rovine fumanti, mucchi di rottami e di cenere.

In quale stato terribile era ridotto il nostro incrociatore, poche ore prima ancora così bello!…

Incontrai presso la batteria di prua, l’insegna Geerdes, pure ferito, che mi indicò con la mano Gaede, il nostro ufficiale cannoniere. Egli giaceva disteso sul cannone a sinistra… era agonizzante. Ebbe però ancora tale lucidità da potermi riconoscere. La sua uniforme era rossa… inzuppata di sangue. Mi ringraziò alzando un po’ la testa, vedendo che mi avvicinavo. Mi feci vicino e lo trasportai a poppa ove chiuse gli occhi per sempre…

A lungo l’Emden sostenne l’impari battaglia; finché, in preda agli incendi, si gettò in costa sui banchi corallini. Erano le 11,20.

L’incrociatore australiano continuò a colpirlo, sospendendo il tiro solo per inseguire il Buresk che, per non farsi catturare, preferì autoaffondarsi; quindi tornò all’isola Direction per catturare i marinai tedeschi sbarcati nel primo mattino, ma non riuscì a trovarli. Infatti, avendo assistito impotenti alla distruzione della loro nave, essi si erano impadroniti di un brigantino ancorato nel porto, l’Ayesha, e con quello avevano veleggiato verso Sumatra.

All’alba del 10 novembre la situazione a bordo dell’Emden era tragica: i feriti erano numerosi e torturati dalla sete, ma il Sydney riprese il bombardamento fino a quando von Müller fece abbassare le insegne di guerra e alzare la bandiera bianca. I Tedeschi avevano avuto 133 morti su un totale di 361 (47 dei quali non erano a bordo durante il combattimento). Gli Australiani, per parte loro, non avevano avuto che 4 morti e 8 feriti, 4 dei quali gravi.

Dopo essere stati medicati, i prigionieri tedeschi vennero spediti, via Suez, in un campo di prigionia sull’isola di Malta, ove sarebbero rimasti per tutta la durata della guerra.

Il relitto dell'Emden

Il relitto dell’Emden rimase ad arrugginire sulla barriera corallina delle isole Cocos, silenzioso testimone di una pagina tragica ed esaltante della guerra sui mari, finché una tempesta tropicale non lo spazzò via, nel 1956.

La crociera dell’Emden ebbe una coda quasi romanzesca con le vicende fortunose dell’Ayesha, al comando del secondo ufficiale dell’incrociatore, von Mücke.

Dopo essere riuscito ad allontanarsi dal luogo del tragico combattimento, l’Ayesha raggiunse Sumatra alla fine di novembre e, qui, il suo equipaggio salì a bordo del piroscafo tedesco Choysing. Dopo una navigazione avventurosa, quei marinai dell’Emden raggiunsero il porto di Hodeida sul Mar Rosso donde, attraverso l’Arabia e la Turchia, raggiunsero Costantinopoli e, finalmente, poterono rientrare in patria.

* * *

Tratto, con il gentile consenso dell’Autore, dal sito Arianna Editrice.

Perché l’Italia per circa 80 anni è stata ossessionata dalla conquista dell’Africa? E il colonizzatore Mussolini fu davvero più crudele dei liberaldemocratici che lo avevano preceduto al governo del Regno? A rispondere a queste domande Marco Iacona, in un breve saggio dal titolo: La politica coloniale del Regno d’Italia dal 1882 al 1922, edito da Solfanelli, collana Saperi, costo 8 euro, che fa luce sulla storia del colonialismo italiano nel Continente Nero.

No, Mussolini non fu più crudele dei liberaldemocratici, anzi non fece che ereditate metodi di “conquista” già largamente perpetuati dai colleghi. Anzi, quando Mussolini arrivò sul territorio africano l’Italia aveva si e no “due brandelli di terra” in cui vigeva lo stato di guerra perpetuo, il Duce ne fece delle colonie a tutti gli effetti. Ma perché gli italiani o meglio il Regno d’Italia decise di colonizzare l’Africa?

Semplice, i principi colonizzatori del periodo 1880-1900 facevano seguito a un bagaglio culturale di antica data: missione civilizzatrice di stampo mazziniano, guerra come catarsi dei popoli, eredità romana. A questi principi vanno poi aggiunte le mire commerciali e i fenomeni migratori. Il Sud è quello più coinvolto, in quel periodo, ogni anno, lasciavano l’Abruzzo, la Basilicata, la Calabria e la Sicilia 150.000 persone. Per loro si voleva trovare delle terre, un’estensione del teritorio italiano in Africa. Infine, non vanno trascurati i rapporti politici internazionali. Durante il Congresso di Berlino del 1878 l’Italia si accorge di essere fuori dallo scacchiere internazionale, perde la possibilità di conquistare la Tunisia, Paese che il Regno considerava già sua derivazione per motivi commerciali e che finirà in mani francesi. L’Italia dunque vorrebbe cimentarsi nella conquista del nord Africa ma per motivi politici è costretta a virare sull’Africa orientale: Eritrea, Etiopia, Somalia.

Dal 5 luglio 1882, data di inaugurazione della prima colonia ad Assab, sul Mar Rosso, fino alla clamorosa sconfitta di Adua del 1896 Crispi sogna di attuare il suo progetto politico di espansione in Africa. Fallito questo tentativo il desidero colonizzare ritorna agli inizi del Novecento con i nazionalisti, tra questi alcuni protagonisti della futura impresa libica: Carducci, D’Annunzio, Oriani e Corradini. Nel frattempo l’antico nemico francese diventa alleato. Nel 1906 l’Italia stipula con Francia e Inghilterra un accordo di influenza economica in Africa orientale. La Penisola mantiene il controllo sulla Somalia e l’Eritrea. Il sogno di un paradiso africano per i senza lavoro italiani viene nuovamente alimentato dai nazionalisti e dall’impresa di Libia. Protagonista questa volta è Giovanni Giolitti. Mentre in Patria si afferma di aver assoggettato la Libia, nel Paese nord africano si assiste a una carneficina che per l’Italia si trasformerà il 15 aprile 1915 a Gasar Bu Hadi in una seconda Adua. All’insorgere della marcia su Roma gli italiani in Africa avevano mostrato tutto di sé, la loro bellezza e la loro bruttezza.

* * *

Tratto da Linea del 26 gennaio 2010.

Nel corso del 1916 l’Ammiragliato tedesco decise di fare un esperimento per proseguire la guerra di corsa contro il traffico mercantile alleato, servendosi di una unità di superficie dalle caratteristiche del tutto diverse da quelle dei piroscafi trasformati in incrociatori ausiliari, come il Kaiser Wilhelm der Grosse, il Prinz Eitel Friedrich, il Möwe ed anche come il Wolf, che sarebbe partito il 30 novembre di quell’anno per la sua crociera di ben quindici mesi nei tre oceani del globo (cfr. i nostri precedenti articoli Le due crociere della nave corsara Möwe, dicembre 1915 – marzo 1917 e La crociera del corsaro Wolf, 30 novembre 1916 – 24 febbraio 1918).

Quel tipo di navi, infatti, benché dissimulassero le artiglierie e i lanciasiluri dietro delle finte sovrastrutture, potevano ingannare il nemici a una certa distanza, facendosi passare per pacifiche navi da trasporto di qualche Paese neutrale; ma non avrebbero mai potuto ingannarle da vicino, e tanto meno sostenere un’ispezione a bordo, senza tradire immediatamente la loro reale natura. A Berlino, pertanto, si pensò di predisporre e mettere in mare una nave che, pur svolgendo compiti di guerra di corsa, fosse in grado di reggere anche alla prova di una minuziosa ispezione da parte delle navi da guerra nemiche.

Si trattava di un progetto estremamente audace; e tuttavia, la gravità degli effetti del blocco marittimo inglese sull’economia tedesca era tale da indurre a tentare qualunque esperimento, pur di spezzare quel cerchio di ferro e arrecare il maggior danno possibile ai rifornimenti di viveri e materie prime dell’Intesa. Era infatti evidente, dopo il sanguinoso fallimento dell’offensiva Brusilov, che la Russia sarebbe stata presto costretta ad uscire di scena; ma che, d’altra parte, gli Stati Uniti avrebbero quanto prima gettato la maschera della neutralità e si sarebbero apertamente schierati al fianco degli Alleati, entrando nel conflitto con tutto il loro enorme potenziale finanziario, industriale e umano. Pertanto bisognava cogliere il momento favorevole fra l’ormai imminente paralisi militare russa, preludio alla firma di una pace separata sul fronte orientale, e l’intervento in guerra degli Stati Uniti, intensificando al massimo lo sforzo bellico finché esistevano concrete prospettive di vittoria.

Il veliero Seeadler

Per quanto riguarda la possibilità di utilizzare nella guerra di corsa una unità di superficie perfettamente mascherata da nave mercantile neutrale, si giunse alla conclusione che in un unico caso ciò era possibile: trasformando in incrociatore corsaro una nave a vela. I cannoni potevano essere nascosti nelle stive e il boccaporto avrebbe potuto essere ostruito da un carico di legname accatastato in coperta, pratica allora molto diffusa tra i velieri, specialmente di nazionalità scandinava. In tal modo, un picchetto d’ispezione di una nave da guerra alleata, anche salendo a bordo, non avrebbe potuto notare nulla d’insolito, a meno di condurre il veliero in porto per sgomberare la coperta e ispezionare la stiva. Dovevano però essere praticati dei passaggi segreti che consentissero a numeroso equipaggio, che in caso di pericolo doveva nascondersi nella stiva, di salire in coperta nel più breve tempo possibile.

Un altro evidente vantaggio di utilizzare un veliero era il fatto che ciò avrebbe permesso una assoluta autonomia nei confronti del combustibile. Non essendo costretto a rifornirsi continuamente di carbone, un veliero avrebbe potuto navigare indefinitamente, senza segnalare la propria presenza e senza dover dipendere da navi appoggio o dal carbone eventualmente trasportato da qualcuna delle sue prede.

In ogni caso, si trattava di una missione pericolosissima, quasi suicida; e, per realizzarla, bisognava trovare un comandante che non fosse soltanto un esperto lupo di mare, pratico della navigazione a vela, ma che fosse anche un uomo d’azione energico e brillante, pieno di iniziativa e di fantasia, per improvvisare volta per volta la strategia più adatta a passare inosservato e, poi, ad intraprendere la sua crociera solitaria nei mari più lontani, sapendo di non poter contare sul minimo appoggio dalla madrepatria.

Felix Graf von Luckner

Fu a quel punto che, all’Ammiragliato di Berlino, qualcuno si ricordò che esisteva, nella marina imperiale germanica, un uomo con tali caratteristiche: il conte Felix von Luckner, la cui vita avventurosa era trascorsa in buona parte a bordo di navi a vela, prima di diventare comandante della cannoniera Panther, adibita alla polizia costiera del Camerun negli anni precedenti lo scoppio della prima guerra mondiale.

Luckner venne chiamato a Berlino e gli fu chiesto con franchezza se se la sentiva di organizzare e condurre una impresa del genere; egli accettò con estremo entusiasmo e si mise subito all’opera. Venne individuato allo scopo il grosso veliero a tre alberi Pass of Balmaha (costruito in Scozia nel 1878), già battente bandiera americana, che era stato sequestrato nel 1915 sulla rotta di Arcangelo e condotto ad Amburgo, perché trasportava un carico di carbone per conto della Gran Bretagna e aveva a bordo degli uomini della marina militare inglese. Messo in bacino nel massimo segreto, gli venne applicato un motore Diesel; cannoni e munizioni furono nascosti accuratamente nella stiva; e vennero caricati a bordo viveri per due anni.

Si decise di farlo passare per un veliero norvegese che trasportava legname e, a tal fine, vennero collocati un ritratto del re e della regina di Norvegia nella stanza del comandante, libri e giornali in lingua norvegese sparsi dappertutto; e vennero arruolati alcuni marinai tedeschi che conoscevano la lingua norvegese. Un giovane marinaio venne perfino istruito a travestirsi da donna in caso di ispezione, allo scopo di farlo passare per la moglie del comandante (altra abitudine allora diffusa nelle marine mercantili scandinave).

Infine ci si procurò le false carte che identificavano quel veliero come il norvegese Irma, adibito al trasporto del legname da Oslo a Melbourne, in Australia. Insomma, non venne trascurato il benché minimo particolare per trarre in inganno il nemico. In realtà, si trattava dell’incrociatore ausiliario Seeadler (= aquila di mare), adibito alla guerra di corsa, armato con un equipaggio di 64 uomini (20 dei quali parlavano discretamente il norvegese).

Il veliero lasciò la Germania il 21 dicembre 1916, risalì lungo la costa norvegese e poi, nel tentativo di sgusciare fuori del Mare del Nord, venne fermato dall’incrociatore ausiliario Avenger, che volle fare un’ispezione a bordo. Ma l’ufficiale inglese cadde in pieno nella trappola: non si accorse di nulla e non ebbe alcun sospetto; o, se lo ebbe, rinunciò a far entrare in porto l’Irma per ispezionare la stiva, davanti allo spettacolo di una giovane donna indisposta. Senza contare che era il giorno di Natale…

Tuttavia, mentre già gli Inglesi stavano allontanandosi, soddisfatti della loro ispezione, accadde un inconveniente che per poco non tradì la nave corsara. Infatti, avendo attraccato al veliero sottovento, la lancia britannica stentava a staccarsi, a causa della deriva della nave; e, lentamente ma inesorabilmente, scadeva verso poppa. Ancora un istante, e i marinai inglesi non avrebbero potuto non notare l’elica: che non avrebbe dovuto esserci, perché – stando ai documenti di bordo – l’Irma non era dotata di un motore ausiliario.

Come in un tipico romanzo d’avventure, la sorte dei Tedeschi – per la maggior parte, nascosti sotto coperta – era appesa a un filo. Allora von Luckner, che aveva conservato il massimo sangue freddo, mostrò una presenza di spirito all’altezza della situazione: gettò una cima verso la scialuppa, fingendo di voler aiutare quegli uomini, rimasti in panna, a districarsi dalla loro incresciosa posizione.

Ecco come lo stesso comandante tedesco ha rievocato l’episodio nel suo libro di memorie Il pirata della guerra mondiale (traduzione di Eugenio Modena; Adriano Salani Editore, Firenze, 1929, pp. 183-84):

Saliamo in coperta, gl’Inglesi si imbarcano, io scaravento la cicca furibondo e da questo lato mi sento alleggerito. Ma il più serio sta per arrivare. «Voi dovete aspettare un’ora e mezzo!». Mentre conducevo gli ufficiali al barcarizzo, un pessimista, avendo udito queste parole, brontolò:

- Ma allora tutto è perduto. -

La mia gente nascosta, al comando del guardiamarina Kircheiss, era in grande emozione sulla sorte della visita e faceva molta attenzione a tutto quanto avveniva di sopra. Udirono le parole: «Tutto perduto», che presto corsero da poppa a prora di bocca in bocca. La miccia, della durata di sette minuti, venne accesa, per far saltare la nave. In coperta non si aveva idea di quanto succedeva di sotto. Invece si era sollevati per la buona riuscita. Con una stretta di mano l’ufficiale nemico si licenziò ripetendo:

- Siamo intesi, attendete fino al segnale. -

Il mio primo ufficiale Kling, con la sua faccia quadrata polare e con le sue diciotto parole di norvegese, dava gli ordini per restare in panna. Quando gli ufficiali furono imbarcati, si presentò una nuova situazione penosa: un veliero in panna non può esser tenuto fermo sul posto come un vapore, esso ha sempre un lieve movimento. La lancia degl’Inglesi non riusciva a liberarsi subito di sotto al bordo e derivava verso poppa. A qual pericolo imprevisto s’andò incontro! Sotto la poppa si sarebbero accorti della nostra elica. Un veliero con l’elica doveva dar sospetto, tanto più che in nessuna delle nostre carte era nominato il nostro motore da mille cavalli.

Respingo ogni lode del mio lettore per la mia presenza di spirito: fu la disperazione. Corsi a poppa, presi la prima cima che mi capitò fra mano e la scaraventai sulla testa degl’Inglesi, come per aiutarli a liberarsi:

- Take that rope, mister officer! (Prendete questa cima) -

Il risultato fu ottimo: gl’Inglesi guardarono tutti verso l’alto per non prender la cima sulla testa e i loro sguardi furono distratti dall’eventuale direzione da me tanto temuta. La lancia si liberò finalmente. L’ufficiale mi ringraziò ancora del mio aiuto e furibondo contro il suo armamento incapace di liberarsi rapidamente dal nostri bordo, gridò:

- I only got fools in my boat. (Ho un armamento di scemi). -

Io pensai:

«Sì, hai ragione e tu sei degno di loro!».

Ma il pover’uomo aveva fatto il suo dovere, e io pure, forse, al suo posto sarei caduto in trappola.

Il blocco era stato forzato: ormai libero di spingersi nell’aperto Oceano Atlantico, il Seeadler si trasformò rapidamente in una nave da guerra. I due cannoni, da 105 mm., che erano stati nascosti nella stiva, vennero portati in coperta e montati; ed ebbe inizio la sua carriera di corsaro.

Felix von Luckner

Finché non ebbe oltrepassato il parallelo di Gibilterra, il comandante von Luckner si astenne dal fare catture, per non tradire anzitempo la sua presenza: poi fece la sua prima preda, il vapore Gladys Royal, che andava a Buenos Aires con un carico di carbone; e la seconda, il trasporto britannico Horngarth. Entrambi furono fermati e colati a picco mediante uno stratagemma: l’uno, col pretesto di domandargli l’ora cronometrica; l’altro simulando lo scoppio di un incendio a bordo (con tanto di finta moglie del capitano che gridava e invocava aiuto).

Giunto nell’Atlantico meridionale, il Seeadler incrociò per tre mesi nelle acque a sud di Rio de Janeiro, catturando e affondando tre vapori e diversi velieri: alcuni brigantini a palo, allora numerosi soprattutto nella marina francese, e una goletta canadese. Fra l’altro, von Luckner ebbe la ventura di affondare il veliero britannico Pidmore sul quale, nella sua avventurosa giovinezza, era stato imbarcato come semplice marinaio.

Ormai sovraffollato per la presenza di così tanti prigionieri, il Seeadler si servì del bastimento francese Cambronne, a sua volta catturato, per spedire a terra almeno una parte di quegli uomini; non senza prima avergli accorciato drasticamente l’alberatura, in modo tale da ridurne al massimo la velocità e ritardarne quanto più possibile lo sbarco e, quindi, l’inevitabile allarme che sarebbe stato dato alle navi nemiche.

Le due navi si separarono il 21 marzo 1917, al largo di Buenos Aires; il Cambronne diresse verso Rio de Janeiro, più lontana ma più facile da raggiungere a causa della direzione dei venti, e vi giunse il 30 marzo.

Subito l’Ammiragliato di Londra fu messo in allarme, anche perché le mine deposte dal Wolf davanti a Città del Capo e a Capo Agulhas, all’estremità meridionale dell’Africa, avevano cominciato a fare delle vittime; pertanto, tutto l’Atlantico meridionale venne fatto oggetto di una intensa perlustrazione da parte della flotta britannica.

Non solo.

Studiando attentamente la situazione, l’Ammiragliato inglese giunse alla giusta conclusione che il veliero corsaro avrebbe lasciato quelle acque, divenute ormai malsicure, tentando quanto prima di passare nell’Oceano Pacifico; e, disponendo di doviziosi mezzi navali, predispose una vera e propria trappola.

Ai primi di aprile, tre incrociatori ausiliari – Otranto (veterano della battaglia di Coronel del 1° novembre 1914, nella quale la squadra di von Spee aveva colato a picco quella dell’ammiraglio Cradock), Orbita e Lancaster – lasciarono, su ordine di Londra, alcuni porti della costa peruviana per dirigersi alla volta di Capo Horn, con l’ordine di intercettare il Seeadler. Erano accompagnati dalla nave carboniera Finisterre che aveva il compito di rifornirli di combustibile senza bisogno che entrassero in porto, in modo da poter esercitare una sorveglianza attenta e continua, ventiquattr’ore su ventiquattro.

Qualcosa, però, non funzionò in questo piano così ben congegnato. Ancora una volta la fortuna, fattore imponderabile e imprevedibile (come aveva insegnato già Machiavelli ne Il Principe) protesse l’audace nave corsara e la sottrasse a una distruzione quasi certa; o, piuttosto, alla cattura: perché, avendo ancora a bordo parecchi prigionieri, non avrebbe potuto affrontare un combattimento contro navi a vapore e sarebbe stato costretto ad arrendersi.

Le istruzioni dell’Ammiragliato londinese erano che il Lancaster pattugliasse il limite più meridionale delle rotte che passano a mezzogiorno del Capo Horn, mentre l’Otranto e l’Orbita avrebbero bordeggiato ininterrottamente fra il Capo e lo stesso Lancaster. Si sarebbe formato così un «pettine», cui il Seeadler, navigando da est a ovest per entrare nel Pacifico, non avrebbe avuto alcun modo di sfuggire.

Invece, accadde che l’Orbita, su iniziativa di qualche comandante inferiore, venne distaccato al largo di Capo Virgenes, per sorvegliare l’imboccatura orientale dello Stretto di Magellano, l’altra via d’acqua che mette in comunicazione le acque del Sud Atlantico con quelle del Pacifico. Iniziativa improvvida e cervellotica, perché – alla luce del puro buon senso – era impensabile che un veliero, con le sue limitate possibilità di manovra, tentasse di percorrere quella rotta, resa difficilissima dai venti prevalenti dell’Ovest; senza contare la cattiva stagione (nell’emisfero sud era già autunno inoltrato), per cui sono giustamente temute quelle latitudini dalle navi a vela.

Ha scritto Roy Alexander, un australiano che ebbe la ventura di essere prigioniero a bordo della nave corsara Wolf, nel suo libro La crociera del corsaro «Wolf» (titolo originale dell’opera, The Cruise of the Raider «Wolf», Yale University Press, 1939, traduzione italiana di Tito Diambra, Casa Editrice E. Corticelli, Milano, 1940, pp. 350):

È difficile immaginare un marinaio che ritenga possibile che un bastimento a vela – che per giunta è un corsaro – vada a passare lo Stretto di Magellano da est a ovest. Eppure fu così: l’Orbita ebbe ordine di tenersi presso l’entrata est.

L’Orbita tolta dal servizio di pattuglia prima assegnatole significava per il Seeadler la possibilità di passare invece della quasi certezza di essere catturato. Approfittando del tempo coperto von Luckner poté scivolare fra il Lancaster e l’Otranto senza essere scorto. In seguito si calcolò che il corsaro dovette passare il meridiano del Capo Horn il 17 aprile, ma 120 miglia a sud del capo stesso; mentre l’Otranto si trovava sullo stesso meridiano ad una quarantina di miglia dal capo.

Salvo per il momento, il Seeadler il 21 aprile faceva rotta per Tahiti.

Una volta guadagnate le acque aperte del Pacifico meridionale, la nave corsara risalì verso nord e incrociò per tre mesi sulla rotta dei velieri che facevano la spola fra l’Australia e la costa occidentale del Sud America. Ebbe però, questa volta, poca fortuna: non riuscì a catturare che tre piccoli bastimenti americani (gli Stati Uniti avevano dichiarato guerra alla Germania il 6 aprile di quell’anno).

Alla fine di luglio, dopo sette mesi di crociera solitaria e senza mai fare uno scalo, la situazione dell’equipaggio e della nave cominciava ad essere critica. Non scarseggiavano i viveri, poiché – come si è visto – ne erano stati imbarcati per due anni; ma l’equipaggio risentiva fortemente la mancanza di quelli freschi, specialmente la frutta e la verdura, nonché dell’acqua fresca; per non parlare del bisogno di fare del moto sulla terraferma.

Fu per tali ragioni che il comandante von Luckner decise di concedere alla nave e agli uomini una parentesi di riposo, e scelse all’uopo l’isola corallina di Mopeha, che fa parte delle Isole della Società, nella Polinesia francese (e non delle Isole Cook, come scrive, erroneamente, il sopra citato Alexander).

La sosta a Mopeha fu un vero paradiso per l’equipaggio tedesco e per i prigionieri americani, con i quali si erano stabilite – compatibilmente con le circostanze – relazioni quasi cordiali; nessuno avrebbe immaginato che lì, su quel banco di corallo, sarebbe giunta, rapida e improvvisa, la fine del Seeadler.

Essa fu dovuta, infatti, a un evento assolutamente imprevedibile; come se la fortuna, che aveva incredibilmente favorito il corsaro nel passaggio del Capo Horn, gli avesse poi voltato bruscamente le spalle. Si trattò di una ondata anomala di marea, originata – probabilmente – da una eruzione di qualche vulcano sottomarino; evento non eccezionale in quella zona del mondo, ma decisamente raro. Il veliero non venne affondato, ma scaraventato sul banco corallino, ove rimase incastrato in maniera tale, da non poter più essere recuperato.

Così il capitano von Luckner ha rievocato l’ultimo approdo del veliero Seeadler e il suo improvviso naufragio sui banchi di corallo dell’isola Mopeha, nell’arcipelago della Società, nel suoi libro di memorie (Op. cit., pp. 219-222):

Il Seeadler naufragato a Mopeha

Al mattino del 29 luglio giungemmo in vista dell’isola e ci avvicinammo. Fu come se vedessimo una terra incantata. L’isola ci salutò con i suoi alti palmizi e gli alberi da gomma, come un vero paradiso. I banchi di corallo sembravano come gradinate sul mare e si riflettevano nell’acqua splendente al sole con colori diversi a seconda della trasparenza dei coralli bianchi. V’erano cento intonazioni dal bianco al verdognolo ed all’azzurro nell’acqua. Il banco disposto a cerchio formava quattro isolette e un’isola principale a forma di nastro, intorno a una laguna circolare. Questo pezzetto d’oceano simigliante a una caldaia e altrettanto profondo quanto il mare che lo circondava, era completamente tranquillo; la superficie dell’acqua era uno specchio immobile: si aveva l’impressione della più completa sicurezza. Un piccolo canale immetteva nella laguna, ma non abbastanza largo perché vi potesse passare il Seadler. Di più v’era una forte corrente all’entrata. Noi portammo un’ancora sul banco e con una buona lunghezza di cavo d’acciaio restammo presentati alla corrente e ben liberi dall’isola.

Mettemmo in mare le imbarcazioni. Ci sentivamo come novelli Colombo dopo essere stati tanto tempo lontani da terra. Il marinaro, dopo nove mesi di arrampicate sugli alberi, manovre di vele, guardia al timone e vedette, con le braccia allungare dall’alare le cime, si beò della fauna e della flora tropicale. Noi, pescicani del mare, inseguiti da bestie più forti di noi, dopo una lunga tensione nervosa, godevamo alfine un istante di pace, ospiti dei Francesi, che mettevano a nostra disposizione Mopelia. Quale grata sorpresa quando scendemmo a terra! Trovammo di tutto. Milioni di uccelli marini avevano fatto qui il loro nido. Le tartarughe avevano qui la loro casa. V’eran pesci d’ogni sorta, e anche maiali lasciati nell’isola in tempi passati e tornati allo stato selvaggio, che si cibavano di noci di cocco cadute dagli alberi. Non potevamo attenderci provviste fresche in tal quantità. Trovammo pure tre nativi, impiegati da una casa francese a raccogliere tartarughe. Questi Canachi [errore del testo; in realtà, Polinesiani], dapprima molto spaventati dall’arrivo dei Tedeschi, furon presto vinti dalla nostra cordialità, e ci furono preziosi.

- Signor conte, la quercia resiste ancora!

La mia gente si divise subito in gruppi: alcuni pescavano nei crepacci dei coralli, altri raccoglievano uova nei nidi; altri portavan bracciate di noci di cocco; il cuoco era alla caccia di un porco selvatico; là si vedevan gruppi di cinque o sei uomini trascinare sulla sabbia, mediante una cima, un’enorme testuggine, rovesciata sul dorso. Altri ancora prendevano aragoste; insomma ognuno trovava il modo di occupare il suo tempo a preparare un buon pranzetto. La lancia tornò a bordo piena di ogni delizia. La cena fu un pranzo luculliano: costolette di porco, zuppa di tartaruga con uova, aragoste, uova di gabbiano; l’uomo più ricco del mondo non avrebbe potuto procurarsi di più e di meglio. Noi ci rimettemmo presto con questo regime e riprendemmo lena per la nuova crociera. Fu installata una fabbrica per affumicare il pesce, si misero in salamoia tartarughe e carne di porco, e si raccolsero uova a migliaia.

Il nostro ancoraggio ci dava da principio molta preoccupazione, e si era pensato se non sarebbe stato più conveniente tenere la nave libera in mare largo e avvicinarci a terra una volta alla mattina ed una ala sera. Ma ciò sarebbe costato troppo al nostro motore, che, tra l’altro, aveva anche bisogno di una ripassata. Avevamo cercato invece di ancorarci nel modo più sicuro. Ma presto ci accorgemmo che l’ancora scivolava sul banco; ciò rafforzò la nostra fiducia, perché se la corrente fosse stata tanto forte da far arare l’ancora, sarebbe stato impossibile che un salto di vento gettasse il bastimento sul banco di corallo.

Il 2 agosto verso le nove e mezzo del mattino, proprio mentre si stava mandando a terra l’imbarcazione dei franchi, vedemmo il mare gonfiarsi all’orizzonte. Che sarà? Si credette dapprima una Fata Morgana; dopo qualche tempo il rigonfiamento s’avvicinò, sempre più alto via via che s’approssimava. Si trattava di un’onda prodotta da un movimento tellurico. Questo spettacolo ci era completamente sconosciuto, ma sentii il pericolo e gridai:

- Taglia il cavo dell’ancora, pronto il motore, tutta la gente in coperta. -

L’onda s’avvicinava sempre più e grido più forte:

- Pronto il motore!

Si pompò aria compressa, ma il motore non partiva. Con ansia febbrile s’attendeva la messa in moto, si pompava a tutto spiano, si faceva ogni sforzo per ottenere l’accensione… e la furia arriva. Ancora pochi secondi e siam perduti. Tutta la nostra vita dipende dal motore. Troppo tardi! L’onda è enorme, solleva la nave come un fuscello e la getta sul banco. Gli alberi, il coronamento vanno in pezzi; il cozzo contro il corallo ha staccato dei blocchi di qualche tonnellata che ricadono a bordo come proiettili; quando l’onda è passata, il nostro superbo Seeadler giace massacrato sul banco di corallo. Le poche tavole, quell’atomo di Germania che in questo emisfero era la nostra patria, il nostro tetto, il nostro tutto, era finito.

Nello sconquasso generale, mentre i blocchi di corallo entravano nel corpo della nave e gli alberi e i pennoni tempestavano sul ponte in mezzo ad un groviglio di cordame e di tela, ognuno cercava un riparo. Scatenata la rovina, mi guardo dattorno: nessuno! Credo di essere l’unico salvo e maledico la mia sorte. Grido verso prora:

- Ragazzi, dove siete?

Dalla prua una voce potente mi dà questa indimenticabile risposta:

Signor Conte, la quercia resiste ancora!

La crociera del Seeadler ebbe una coda.

Il comandante von Luckner armò una scialuppa del suo veliero con cinque marinai e si addentrò fra le isole della Polinesia, alla ricerca di un mezzo che gli permettesse di trasbordare la sua gente in un Paese neutrale; ma, di nuovo, non ebbe fortuna. Dopo varie peregrinazioni, venne catturato da alcuni funzionari di polizia britannici nell’isola di Wakaya, nell’arcipelago delle Figi; e, di lì, trasportato come prigioniero in Nuova Zelanda. Più tardi tentò di evadere con una lancia, ma venne ripreso presso le Isole Kermadec.

L’equipaggio del Seeadler, frattanto, aveva appreso dalla radio la notizia della sua cattura e, subito dopo, si era impadronito della goletta francese Lutèce, con la quale aveva lasciato l’isola di Mopeha poco prima che vi arrivasse un incrociatore giapponese per farlo prigioniero.

I marinai tedeschi diressero alla volta del Cile, Paese neutrale che ospitava una forte colonia di loro connazionali; ma fecero naufragio presso l’isola di Pasqua. Solo in un secondo momento vennero trasportati in Cile, ove giunsero felicemente e ove rimasero sino alla fine della guerra.

La stessa sorte era già toccato all’equipaggio dell’incrociatore leggero Dresden, che – unico sopravvissuto alla battaglia delle Isole Falkland – era stato poi intercettato e costretto ad autoaffondarsi da alcuni incrociatori britannici davanti all’isola di Mas a Tierra, il 15 marzo del 1915.

* * *

Tratto, con il gentile consenso dell’Autore, dal sito Arianna Editrice.

La figura di Renato Ricci appartiene a quel novero di fascisti “minori” di cui sarebbe augurabile una più approfondita conoscenza presso il grande pubblico. Al fine, se non altro, di correggere una volta per tutte la vulgata resistenziale che ha appiccicato allo squadrismo l’etichetta di “servo del padrone”, dedito alla brutale violenza e composto da energumeni. Questo ritornello comunistoide resiste all’usura del tempo, nonostante che, ormai da un pezzo, la storiografia sostanzialmente abbia messo a posto le cose, stabilendo la natura non di rado anticapitalista, rivoluzionaria e antiborghese dello squadrismo in generale, e di quello toscano in particolare. Non occorre ricordare, poi, che allo squadrismo aderirono come veri militanti attivi alcune personalità culturali di gran rilievo: pensiamo a Malaparte, Maccari, Rosai, Gallian, Marinetti… ciò che fa dello squadrismo una singolare combinazione tra impegno culturale e attivismo politico, quale non si rintraccia in alcuno dei movimenti politici coevi. Quanto poi all’uso della violenza, ognuno sa, ma i comunisti più degli altri, che le rivoluzioni non si fanno con le buone maniere. E, in ogni caso, tutti sanno ugualmente che quella fascista è stata la rivoluzione meno sanguinosa degli ultimi due secoli a livello mondiale. Renato Ricci, in questo contesto, si presenta come una figura radicale, ma equilibrata di capo, di organizzatore e di fedele esecutore dei principi del Fascismo delle origini, mantenendo inalterate le sue posizioni per tutto l’arco della sua vicenda politica. Fino alla Repubblica Sociale quando, messo a capo della Guardia Nazionale Repubblicana, cercò di interpretare anche in quell’estrema stagione gli ideali movimentasti e “di base” delle origini.

Recentemente è uscito il libro di Giuseppe Zanzanaini Renato Ricci. Fascista integrale (Mursia) che tuttavia, lo diciamo subito, non rende un buon servizio storiografico. Ritagliato passo passo sul ben più consistente lavoro di Sandro Setta Renato Ricci, dallo squadrismo alla Repubblica Sociale Italiana, pubblicato nel 1986 da Il Mulino ed esaurito da tempo, di cui segue scolasticamente le argomentazioni, spesso usufruendo dei medesimi concetti e addirittura delle stesse parole, il testo di Zanzanaini si presenta come un’occasione perduta. Modesto lavoro di taglia-e-incolla, di facile assemblaggio, spoglio di nuove interpretazioni, di una sua angolazione, di originali prospettive, si riduce a un sunto, neppure sapientemente condotto, dello studio di Setta. Di cui costituisce, diciamolo con franchezza, la brutta copia. Dispiace, perché con questo genere di iniziative di nessun rilievo scientifico si getta al vento la possibilità di fare alta divulgazione, recando a un più vasto pubblico, con opere possibilmente di livello, i risultati delle acquisizioni più serie ed elaborate, altrimenti destinate a rimanere nella chiusa cerchia degli specialisti. Forse l’incauto autore è stato attratto da Ricci in quanto anch’egli nativo di Carrara… ma è una troppo esile motivazione, per dar corpo a qualcosa di appena accettabile. E dispiace di più, trattandosi, nel caso di Renato Ricci, di una personalità storica generalmente trascurata, meritevole invece di più attenta considerazione.

Combattente e legionario fiumano, Ricci è nel primo dopoguerra il tipico rappresentante dell’Uomo nuovo su cui il Fascismo cercherà di ritagliare il carattere nazionale italiano: dinamico, giovane, entusiasta, fermo nei principi e saldo nel carattere. Così è stato descritto da amici e avversari. Giunto relativamente in ritardo – in virtù della sua militanza fiumana – al Fascismo, Ricci fondò il Fascio di Carrara nel maggio del 1921 con appena una decina di altri giovani. E subito si trovò coinvolto nella spirale di violenza che caratterizzò tutto il dopoguerra italiano. Il problema se, sul terreno della violenza, il Fascismo sia stato il primo ad agire, oppure abbia solo reagito a un predominio socialista, è stato da tempo risolto: il “biennio rosso” non fu rose e fiori, non fu una stagione pacifista e umanitaria, ma lo scatenamento razionale di un programma pre-rivoluzionario, in cui intimidazione, sopruso, violenza e sovente esecuzione del “nemico di classe” erano cronaca quotidiana. Quando Setta ricorda che Ricci, nella Carrara accesamente “rossa” del 1921, al suo esordio come leader della piccola formazione squadrista locale, reagì sparando insieme ai suoi camerati contro un nucleo di anarco-socialisti che avevano appena assassinato un brigadiere della Finanza, causando la morte di un socialista, ha già detto tutto: a Carrara come ovunque, il Fascismo prese le armi contro il sovversivismo, ma soltanto dopo che questo aveva dato ampia prova della sua determinazione a non fermarsi di fronte alle iniziative più irreparabili. Anzi, le cronache del tempo registrano che fu proprio Ricci a fare opera di mediazione, ad esempio «invitando alla tolleranza» un gruppo di repubblicani e socialisti, decisi a interrompere un comizio tenuto dal Blocco Nazionale a Marina di Carrara. Secondo una pratica di violenta intolleranza che la “sinistra” evidentemente ha nel suo gene, dato che, allora come oggi, ad esempio nei confronti di un Giampaolo Pansa, quando a parlare è qualcuno che non piace lo si interrompe con la forza e lo si estromette con metodi tutto fuori che “democratici”.

Poco dopo questo episodio, ecco la seconda iniziativa del Fascio carrarese: dopo la bastonatura di un fascista da parte degli anarchici, alcuni squadristi che si recavano «per rappresaglia» verso il circolo anarchico locale «vengono accolti a colpi di rivoltella da una cinquantina di anarchici», innescando l’inevitabile reazione… e dopo pochi giorni, ancora il ferimento da arma da fuoco di un fascista provoca la riposta degli squadristi… e la “devastazione” di Fosdinovo, di lì a poco, da parte degli squadristi, non fu che una risposta all’uccisione il 15 giugno del fascista Procuranti… e così via, fino ai ben noti fatti di Sarzana. Qui si ebbe uno degli episodi che meglio si prestano alla contestazione della vulgata antifascista: i carabinieri aprirono il fuoco contro i fascisti che si erano recati a manifestare in favore di Ricci, detenuto per un precedente scontro con i “rossi”, e da cui si era salvato solo grazie al fermo. Risultato: quattro fascisti uccisi e numerosi feriti, cui si aggiunsero altri dieci fascisti ammazzati da una turba di popolani imbestiati. Setta precisava che questi fascisti, aggrediti di sorpresa mentre rientravano da Sarzana, «trovarono la morte a volte in maniera atroce, dopo torture e tremende mutilazioni». Questo sinistro episodio rimase a lungo nella memoria dei fascisti e degli antifascisti: e molte orrende violenze commesse reciprocamente dalle due parti anche all’epoca della guerra civile 1943-45, traevano origine proprio da quel genere di imbarbarimento dello scontro che si palesò a Sarzana. Nei modi voluti dai “democratici”, che aizzarono quel popolaccio al quale i fascisti – come dunque documenta la storia – non fecero che rispondere per le rime.

E tuttavia, lo squadrismo di Ricci fu quanto di più popolare si possa immaginare. Il Fascio di Carrara fu la punta di lancia contro la concentrazione di potere dei “baroni del marmo”, che in città faceva il bello e il cattivo tempo. Setta ha puntualizzato che il Fascismo carrarese dimostra sin dall’inizio «di saper coinvolgere, in termini di consenso, aliquote non irrilevanti di operai del marmo, strappandole al tradizionale anarchismo». L’unico atto politico di attacco al prepotere grande-capitalistico della zona, rappresentato dalle poche famiglie di magnati del marmo, fu lo sciopero fascista del novembre 1924, gestito da Ricci coi toni dell’intransigenza e passando all’azione in maniera molto più concreta di quanto anarchici, repubblicani o socialisti – tradizionalmente egemoni nella zona – avessero mai fatto. Il discorso tenuto da Ricci al teatro Politeama di Carrara il 23 novembre 1924 – con Mussolini al potere – è tipico della coscienza politica del fascismo “di sinistra”, deciso a scrollarsi di dosso la taccia malfamante di essere al servizio del padronato, agrario o industriale. Esso dimostra che quel tipo di interpretazione è falsa oggi, così come era falsa allora. Ricci denunziò «la politica degli industriali, tesa in passato a servirsi dello squadrismo allo scopo esclusivo di difendere la propria “prepotenza feudale”, ed ora ostile al fascismo per la sua volontà insospettata di difendere le masse operaie». Si trattò insomma, come ha puntualizzato Setta, di «un ennesimo attacco contro l’egoismo degli industriali colmo, nonostante la ribadita fede nel principio della collaborazione, di toni classisti, fino all’aperta minaccia di occupazione delle cave…». Il socialismo apuano non si azzardò mai a compiere un atto così radicale nei confronti del padronato… Ma fu forse un’iniziativa isolata di Ricci? Niente affatto. Il PNF erogò sussidi in danaro a favore dei lavoratori, e il capo dei sindacati fascisti, Rossoni, si schierò a lato degli scioperanti. L’episodio rimase negli annali del fascismo rivoluzionario, e fornì anche in seguito un concreto esempio di lotta sociale fascista. Durante il Regime, Ricci fu come noto l’organizzatore dell’Opera Nazionale Balilla, che portò solidarismo, aggregazione, igiene, miglioramento sociale alle masse popolari, e durante la RSI, in qualità di comandante della GNR, che era su base volontaria, si scontrò con Graziani, che volle il malaugurato esercito di leva: fonte prima, come gli storici ricordano, del fenomeno della renitenza che ingrossò le file dei partigiani. Un esercito politico, come Ricci voleva, al contrario, anche se piccolo, avrebbe garantito tenuta ideale, efficienza e combattività, anziché fornire – coi famigerati “bandi Graziani” – manovalanza partigiana a getto continuo. Ricci, per la verità, vide giusto in più occasioni. Se non fu un’aquila politica, fu uomo onesto e convinto delle sue idee, per le quali si espose dal 1921 al 1945. Caso non frequentissimo, conveniamone, di politico fedele ai propri ideali. Anche solo per questo, la sua figura meriterebbe un inquadramento storiografico più degno della sciatta e superficiale rievocazione.

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Tratto da Linea dell’11 settembre 2009.

Il Wolf

Di tutte le navi corsare che la Marina imperiale germanica lanciò sugli oceani durante la prima guerra mondiale per dare la caccia al naviglio mercantile alleato, il Wolf (= lupo) fu certamente quella che ottenne i successi più spettacolari e che condusse la crociera più lunga e fortunata: ben quindici mesi di navigazione ininterrotta, senza mai poter entrare in un porto amico e senza l’ausilio di navi appoggio per l’indispensabile rifornimento di carbone, violando con successo il blocco navale inglese nel Mare del Nord sia nel viaggio di andata, che in quello di ritorno.

Eppure non si trattava di una nave dai requisiti eccezionali, bensì di un mercantile qualsiasi, riadattato in piena guerra: un vapore ad un’elica di nome Watchtfels, costruito nel 1913 per le la Hansa Linie di Brema, 5.800 tonnellate di stazza e una velocità – assai modesta – di undici nodi. La sua trasformazione in nave da guerra adibita a una lunghissima crociera in mari lontani fu un miracolo di organizzazione e di uso razionale dei non grandi mezzi a disposizione: prova del fatto che, in guerra, non è solo la forza bruta a determinare l’esito delle operazioni, ma anche lo spirito d’iniziativa, l’impiego intelligente dei materiali a disposizione, la tenacia, la qualità del morale degli uomini e l’intraprendenza dei capi.

Altre navi corsare tedesche compirono imprese memorabili, ma nessuna ebbe quel misto prodigioso di fortuna, coraggio e abilità, che consentirono al Wolf di spingersi così lontano, fino all’Antartico e alla Nuova Zelanda, infliggendo tanti danni al nemico, pur potendo contare su così modeste risorse. In pratica, esso si alimentò di quanto potevano fornirgli le sue stesse prede, sia in termini di combustibile, sia di viveri e perfino d’informazioni.

Prima di lui, il Möwe aveva compiuto ben due crociere, in tempi ravvicinati, tra la fine del 1915 e i primi mesi del 1917, riportando notevoli successi, specialmente nella seconda (cfr. il nostro precedente articolo Le due crociere della nave corsara «Möwe», dicembre 1915 – marzo 1917); ma non si spinse fuori dell’Atlantico e non rimase mai lontano dalla Germania per più di cinque mesi consecutivi.

Altri incrociatori corsari tedeschi che fecero parlare di sé furono il Kronprinz Wilhelm, il Kaiser Wilhelm der Grosse, il Prinz Eitel Friedrich e il Cap Trafalgar: tutti navi mercantili che si trovavano sui mari allo scoppio della guerra (ad eccezione del secondo) e che vennero armati dagli incrociatori leggeri che si trovavano all’estero in quel momento, come il Dresden e il Karlsrhue (cfr. F. Lamendola, L’ultima crociera dell’Ammiraglio Spee. Battaglie navali di Coronel e Falkland, novembre – dicembre 1914).

Presso l’Ammiragliato britannico si credeva che tutti o quasi tutti i mercantili tedeschi all’estero fossero dotati di cannoni nascosti nelle stive, e che, allo scoppio della guerra, sarebbero stati prontamente trasformati in incrociatori ausiliari; ma non era affatto così. Solo col tempo e sulla base di alcune positive esperienze, il Comando della flotta tedesca giunse a comprendere e apprezzare al suo giusto valore le possibilità offerte dalle navi mercantili trasformate in incrociatori ausiliari per danneggiare i commerci del nemico; e, quando ciò avvenne, era già troppo tardi. La carta decisiva fu giocata dai sommergibili, che godevano di maggiore autonomia e potevano forzare il blocco e spostarsi attraverso i mari con molta maggiore segretezza.

Il Kronprinz Wilhelm, di 15.000 tonnellate, aveva lasciato il porto di New York nell’agosto del 1914 ed era stato armato con quattro cannoni cedutigli dal Karlsruhe, col quale si era incontrato in mare aperto. Al comando del capitano di vascello Thierfelder condusse una fortunata crociera di otto mesi nell’Atlantico meridionale, affondando ben 17 navi alleate, prima di essere costretto ad entrare nel porto di Newport News, ove venne internato, l’11 aprile 1915.

Il Kaiser Wilhelm der Grosse era un transatlantico di 14.500 tonnellate che si era reso celebre nel 1897, allorché – prima nave della Marina tedesca – aveva vinto il nastro azzurro per la traversata atlantica nel tempo più breve, filando alla velocità media di 22 nodi. Partì dalla Germania il 4 agosto 1914, poche ore prima che il governo di Londra dichiarasse la guerra, ma non ebbe fortuna. Dopo aver catturato due sole navi, il 26 agosto fu attaccato e colato a picco dall’incrociatore inglese Highflyer davanti al Rio de Oro spagnolo, sulla costa africana prospicente le isole Canarie. Una terza nave da esso fermata, il transatlantico Arlanza, era stato lasciato andare perché portava a bordo anche donne e bambini: una nota gentile che suona quasi patetica, agli esordi di una guerra mondiale che avrebbe visto gli orrori dei gas asfissianti, i primi bombardamenti aerei sulle città indifese e la barbarie degli affondamenti indiscriminati da parte dei sommergibili.

Il Prinz Eitel Friedrich, un vapore di 9.000 tonnellate che stazionava nei mari della Cina, ebbe una carriera brillante. Al comando del capitano di vascello Thierichens, ricevette alcuni pezzi d’artiglieria dalla cannoniera Tiger e si allontanò da Tsingtao appena in tempo per evitare di restare intrappolato dal blocco navale alleato. Dopo aver traversato l’intera lunghezza dell’Oceano Pacifico, si ricongiunse temporaneamente con la squadra dell’Ammiraglio von Spee ed entrò a Valparaiso dopo la vittoria tedesca nella battaglia navale di Coronel, il 1° novembre 1914. Poi riprese la sua crociera solitaria, risalì l’Atlantico (mentre la squadra di von Spee veniva distrutta alla isole Falkland, l’8 dicembre) e finì internato anch’esso a Newport News, l’11 marzo 1915, dopo aver affondato complessivamente 11 navi, per la maggior parte velieri. A parte il Dresden, che fu costretto ad autoaffondarsi il 15 marzo presso l’isola di Mas a Tierra nell’arcipelago Juan Fernandez, fu la nave da guerra tedesca che sopravvisse più a lungo sugli oceani, prima della crociera del Wolf, che ebbe inizio quasi due anni dopo.

Infine il Cap Trafalgar, piroscafo di 18.000 tonnellate, non riuscì a catturare nemmeno una preda prima di essere affondato nel corso di un epico combattimento presso l’isola brasiliana di Trinidad, il 14 settembre 1914. Il suo avversario era un incrociatore ausiliario britannico, il Carmania, dalle caratteristiche molto simili alle sue, per stazza e velocità, che aveva però un decisivo vantaggio in fatto di armamento: otto cannoni da 120 mm. contro due soli da 103 mm. Nonostante la disparità di forze, la nave tedesca si batté con grande valore e riuscì quasi ad affondare il nemico, prima di essere colata a picco.

Ma torniamo al Wolf.

Il Watchtfels, verso la fine del 1916, entrò segretamente nel bacino di carenaggio e venne armato con sette cannoni da 150 mm. e quattro siluri; sia i cannoni che i lanciasiluri erano abilmente mascherati da false murate di maniera, in modo da sembrare una inoffensiva nave mercantile. Era dotato anche di un idrovolante e di personale così specializzato che, quando il velivolo perse un’ala nel corso della crociera, poté essere riparato senza l’ausilio di nessuno. Infine, furono caricate a bordo circa 400 mine, che dovevano essere deposte lontano dall’Europa e dall’Atlantico settentrionale, davanti ai porti ritenuti sicuri dal nemico, fra il Mare Arabico e l’Oceano Pacifico occidentale. Per tale ragione, il Wolf aveva ricevuto ordini tassativi di non affondare naviglio nemico nel Nord Atlantico e di non spargere in alcun modo l’allarme, prima di essere giunto nei pressi del Capo di Buona Speranza, in modo da poter giungere del tutto inaspettato davanti ai suoi lontani obiettivi. Solo a quel punto avrebbe potuto iniziare la sua carriera di corsaro.

Karl August Nerger

Il comandante era il capitano di corvetta Carl Nerger; lo affiancava un primo ufficiale proveniente dalla marina mercantile, Schmehl. Data la natura della sua missione, il Wolf uscì dal porto di Kiel nel massimo segreto e, dopo un incidente alle macchine, lasciò definitivamente la Germania il 30 novembre 1916. Con il favore della nebbia raggiunse la Norvegia senza essere scoperto; indi, dopo averla costeggiata, puntò a nord-ovest, passò tra le maglie del blocco inglese ed entrò senza incidenti nel Canale di Danimarca, fra l’Islanda e la Groenlandia, sfiorando i ghiacci galleggianti e sfruttando i pericolosi alleati di quei mari settentrionali, in pieno inverno: la fitta nebbia, le nevicate, i piovaschi e le acque agitate.

Giunto al largo di Capo Farvel, l’estremità meridionale della Groenlandia, il Wolf mise la prua al sud e scivolò lungo l’Atlantico, seguendo all’incirca il 40° meridiano, tagliando inosservato la frequentatissima rotta New York-Liverpool; indi attraversò l’Equatore e diresse a sud-est, giungendo davanti al Capo di Buona Speranza, ove depose un primo e un secondo carico di mine sia davanti a Città del Capo, sia davanti al capo Agulhas, all’estremità meridionale del continente africano; il tutto sempre senza farsi notare.

E già questa prima parte della missione, per quanto svolta in sordina, si deve ritenere un’impresa del tutto eccezionale. Vero è che lo aveva assistito una fortuna non comune: ad esempio, al largo di Città del Capo si era imbattuto in un intero convoglio alleato, guidato dall’incrociatore inglese Berwick; e, non avendo fatto in tempo ad allontanarsi, gli era sfilato di controbordo, come nulla fosse. Quella sera stessa, aveva deposto il suo micidiale carico di mine. Era il 16 gennaio 1917, ed erano passati solo quarantasette giorni dalla sua partenza.

Entrato nell’Oceano Indiano, si era diretto dapprima all’isola di Ceylon, deponendo un terzo campo di mine davanti al porto di Colombo; poi verso nord-ovest, posandone un quarto al largo di Bombay. Solo allora incominciò a fare prede, catturando la petroliera Turritella, che trasformò in posamine ausiliario, col nome di Iltis, e la spedì al largo di Aden, ove essa dovette autoaffondarsi per non finire catturata, dopo aver compiuto la sua missione.

Le mine deposte dal Wolf nelle acque dell’India causarono poi gravi danni al nemico. Davanti a Colombo vi affondarono il postale Worcestershire e il transatlantico Perseus; davanti a Bombay le urtarono e colarono a picco altre navi, tra le quali il transatlantico Mongolia (sul quale persero la vita 26 persone).

I corsari del Kaiser

Intanto la nave corsara iniziava la traversata dell’Oceano Indiano da nord-ovest a sud-est, catturando alcune navi mercantili, dalle quali si riforniva di viveri e carbone: appena la quantità necessaria per tirare avanti, prendendo a bordo, ogni volta, gli equipaggi delle navi affondate. Girando attorno al Capo Leeuwin, scivolò a sud dell’Australia e, per evitare possibili incontri con navi da guerra, tenne una rotta molto meridionale, che la portò in vicinanza della banchisa di ghiaccio del continente antartico. Dopo averla costeggiata per un lungo tratto, affrontando i «Cinquanta urlanti» e i «Quaranta ruggenti», il Wolf passò oltre la Tasmania e la Nuova Zelanda, dopo aver toccato la punta sud-orientale di quest’ultima; poi, nei pressi delle Isole Kermadec, catturò e affondò due mercantili, il Wairuna e il Winslow.

Così è stata descritta la cattura del Wairuna, un vapore da carico che, il 3 giugno 1917, ebbe la sfortuna di passare vicino alla nave corsara e il cui comandante, pur messo in guardia dal suo ufficiale in seconda, non volle credere al pericolo incombente e non modificò la rotta, quando era ancora in tempo a farlo. Il racconto è di un cittadino australiano che si trovava a bordo in qualità di radiotelegrafista, Roy Alexander, e che visse poi come prigioniero gli ultimi nove mesi della crociera del Wolf, conservando – peraltro – una notevole equanimità nei confronti del nemico (R. Alexander, La crociera del corsaro «Wolf»; titolo originale dell’opera, The Cruise of the Raider «Wolf», Yale University Press, 1939, traduzione italiana di Tito Diambra, Casa Editrice E. Corticelli, Milano, 1940, pp. 36-40):

Mentre [il cameriere] mi stava esortando ad andar di sopra a dare un’occhiata a quella bella nave che c’era all’ancora, il suo cicalio fu interrotto.

Il vassoio del tè precipitò mentre io, col vantaggio di una testa sul cameriere, infilavo il breve passaggio che metteva in coperta. Gli ufficiali di macchina salivano anche loro; dal castello la guardia franca di servizio accorreva a poppa. Un idrovolante girava a basa quota intorno a noi: tanto basso che quando ci passava sopra pareva rasentasse le gallette degli alberi. Era un biplano a due posti, con le ali dipinte sotto a croci di malta nere: l’insegna germanica. Era tanto vicino che si vedeva benissimo l’osservatore dondolare fuori della carlinga una lunga bomba a forma di pera.

Accorsi sul ponte di comando:

- Non toccate il manipolatore – mi disse il capitano: – Aspettate qui un momento.

Un marinaio salì di corsa con un messaggio attaccato a un sacchetto di sabbia, che l’osservatore dell’aereo ci aveva lasciato cadere sulla prora.

- Non usate la radio. Fermate le macchine. Eseguite gli ordini dell’incrociatore o vi bombarderemo – diceva il messaggio, scritto in inglese.

L’idrovolante fece una nuova picchiata e piantò una bomba proprio di prora a noi, per dar forza all’ordine.

Il Wairuna era in una posizione disperata. Passato il promontorio, la sua rotta lo aveva portato dritto vicino alla nave sconosciuta, che adesso era a meno di un miglio. Parecchi cannoni erano puntati su di noi, e un picchetto armato già veniva a bordo.

Il nostro secondo, Rees, se ne stava a un’estremità della plancia con le braccia conserte. Non diceva «l’avevo detto, io»; ma gli si leggeva in faccia.

- Sbarazzatevi del registro segnali radio, e non toccate il manipolatore.

Questo fu l’ultimo ordine che ebbi dal capotano Saunders.

In coperta fuori del salone metà dell’equipaggio faceva ressa intorno a un oggetto che doveva essere una grossa baia (secchia): il capo cameriere aveva tirato fuori le provviste di tabacco dicendo che era meglio lo avesse la nostra gente e non i Tedeschi.

- Val quasi la pena di lasciarsi catturare – diceva udibilmente un fuochista tirandosi fuori dalla calca e avvolgendo in un cencio il tabacco e le scatole delle sigarette: – È la prima volta che una compagnia di navigazione mi dà qualche cosa per nulla.

Giù nel locale delle caldaie un ufficiale gettava dentro un focolare certe carte di bordo e codici di segnali: ci buttai anch’io il registro radio e i codici relativi. Risalito in coperta vidi quel tal cameriere, fuori della cabina della radio, infilarsi la famosa giacca bianca, ritenendo forse che quella specie di uniforme valesse a stabilire chiaramente la sua qualità presso i Tedeschi.

L’apparecchio radio era nuovo ed era una cosa troppo utile per lasciare che se ne impadronisse il picchetto armato, che già arrivava. Il ricevitore venne staccato dalla tavola mediante una chiave per dadi e gettato fuori bordo. Quasi tutte le parti del trasmettitore gli tennero dietro. Mentre io stavo ancora frugando fra i pezzi di ricambio per vedere se avevo dimenticato nulla d’importante, apparve sulla porta un ufficiale tedesco. Teneva la rivoltella spianata e aveva seco due marinai armati, ma era sorridente e garbato:

- Buona sera! – disse in tono cortese: – Le vostre carte, per favore.

Non fu molto contento quando vide che le cose importanti erano sparite. Fummo condotti nel salone e interrogati; tutto senza «ammuina» (chiasso, disordine, agitazione). Anzi il capo cameriere ci servì il tè, e l’ufficiale tedesco si compiacque di accettarne una tazza.

Il picchetto armato era numeroso, con due ufficiali. Appena messo piede in coperta andarono dritti nei punti stabiliti in precedenza – la plancia, il locale macchine e così via – e presero possesso di tutto metodicamente.

Dopo il tè (curioso, quel tè di corsari insieme coi loro prigionieri), quelli di noi che erano stati trattenuti nel salone ebbero ordine di scendere nella barca del picchetto: sempre con la massima cortesia. Trasbordarono tutti gli ufficiali di coperta e il direttore di macchina; il resto dell’equipaggio fu lasciato pel momento sul Wairuna.

Ormai il sole era tramontato; ma dalla barca, avvicinandoci, potemmo veder bene il corsaro. Era una nave solida e dall’aspetto «efficiente». Nulla adesso la distingueva da un vapore mercantile qualunque. Fumaioli e scafo neri; qua e là nelle sovrastrutture un po’ di grigio scuro. Moltissimi mercantili britannici a quel tempo erano dipinti col grigio di guerra; e questa nave era un po’ più scura; ma la differenza si apprezzava appena. I cannoni, brandeggiati adesso nella posizione longitudinale, non si vedevano più. La nave doveva stazzare un 7 mila tonnellate; il ponte di comando lungo e scoperto le dava un’aria che ricordava la nota classe dei Kashmir della Peninsulare e Orientale.

Ma la somiglianza col transatlantico cessò di colpo quando, saliti a bordo con la biscaglina (scaletta di cavo e piuoli) ci trovammo fra un lanciasiluri e un cannone da 150. La nave formicolava d’uomini; e sulla sola coperta a poppa, che era la parte visibile a noi in quel momento, c’erano due lanciasiluri e due di quei cannoni: gli uni e gli altri così ben nascosti dietro le murate di lamiera abbattibili, che anche di sotto bordo, dalla barca, non se ne vedeva nulla.

Condotti a poppa sotto il casseretto fummo perquisiti, sequestrandoci ogni lettera e fino il più piccolo pezzo di carta.

Ci fecero poi lavare con una specie di sapone antisettico, e poscia ci restituirono gli abiti e ci condussero di sotto per una piccola scala, nell’alloggio dei prigionieri, che era la stiva numero 4 a poppa estrema, nel traponti: in uno scatolone quadro di lamiera molto sudicio e ricoperto di polverino di carbone, in mezzo a una folla d’un centinaio d’uomini che ci domandavano notizie del mondo esterno; marinai di tutti i tipi, bianchi, neri, bruni e grigi. In quel calore umido molti erano quasi nudi, ma alcuni indossavano ancora uniformi della marina mercantile lacere e consunte.

Le cose che raccontavano gli uomini erano ancora più strane della loro apparenza e dell’ambiente. Tutti erano stati catturati nell’Oceano Indiano qualche mese prima, e le loro navi mandate a fondo. Alcuni erano sul Wolf da più di tre mesi.

Il corsaro era dunque il Wolf, nave da guerra ignota alle autorità navali degli Alleati. Ignota del resto anche in Germania, salvo che a pochissimi ufficiali e funzionari; e anche questi, dopo sei mesi che era partita, ignoravano se fosse ancora a galla. Incrociatore e posamine allo stesso tempo, ne aveva già seminate a Città del Capo, a Colombo e a Bombay; ma una metà del carico di mine era ancora a bordo…

Dopo aver lasciato le isole Kermadec, il Wolf depose un quinto campo di mine davanti al Capo Nord, all’estremità settentrionale della Nuova Zelanda; poi volse la prua a sud e ne depose un sesto davanti all’imboccatura occidentale dello Stretto di Cook, che separa l’isola del Nord da quella del Sud, punto di passaggio obbligato di gran parte del traffico marittimo da e per Auckalnd; infine, traversato il Mare di Tasman, ne depose un settimo di fronte alle isole Gabo, presso la costa sud-orientale dell’Australia, a metà strada circa fra Melbourne e Sydney. Questi ultimi campi di mine fecero anch’essi le loro vittime: il Cumberland, di 9.000 tonnellate, il Port Kemble di 5.000 e il Wimmera di 3.500 (quest’ultimo, affondato nel luglio del 1918, registrò purtroppo la perdita di circa trenta vite umane).

Ciò fatto, la nave corsara tornò indietro sino a Capo Farewell, all’estremità sud-occidentale della Nuova Zelanda, indi riattraversò il Mare di Tasman e si diresse al nord. Nelle vicinanze delle Nuove Ebridi catturò la nave Beluga, e nei pressi delle isole Figi la stessa sorte toccò all’Encore. Dalle Figi, il Wolf volse il timone verso le isole Salomone, ove catturò il Matunga; poi, girando attorno all’Arcipelago di Bismarck nella Nuova Guinea tedesca (occupata dalle forze australiane fin dall’inizio della guerra), costeggiò la grande isola a nord e, presso l’isola di Waigeo, di sbarazzò del Matunga, colandolo a picco. A questo punto, sgusciò fra Ceram e Halmahera (Gilolo), nelle Molucche, attraverso il Mar di Giava nelle Indie Orientali olandesi (acque neutrali, quindi, ma intensamente pattugliate dal nemico) e si spinse audacemente fino a Singapore, ove depose il suo ottavo ed ultimo campo di mine, in un punto sensibilissimo del traffico marittimo nemico; ma che non produsse vittime.

Tornato a sud, il Wolf passò tra Bali e Lombok e riattraversò l’Oceano Indiano in senso inverso, sempre facendo numerose prede lungo il suo cammino, tra le quali l’Hitachi Maru e l’Igotz Mendi, il primo presso Ceylon, il secondo fra l’isola Mauritius e il Madagascar. Ormai la meta era la Germania: doppiato il Capo Agulhas, il corsaro, dopo aver affondato il Marechal Davout, fece un’ultima tappa all’isola di Trinidad e, poi, affondò un’ultima preda – il vapore norvegese Store Brore. Nei pressi dell’Equatore effettuò l’ultimo rifornimento di carbone; indi, come all’andata, e seguendo esattamente la medesima rotta, risalì l’Atlantico senza eseguire alcun attacco, per non tradire la propria presenza.

Anche questa volta il capitano Nerger avrebbe voluto imboccare lo Stretto di Danimarca, ma non gli fu possibile a causa dei lastroni di ghiaccio galleggianti, e dovette tentare la via più pericolosa, perché più battuta dal nemico, passante a sud dell’Islanda.

Eppure, anche questa volta la fortuna fu dalla sua e riuscì a passare indenne fra le maglie del blocco britannico, rientrando sano e salvo a Kiel il 24 febbraio 1918, accolto – diversamente che alla partenza – da una folla tripudiante.

In totale, calcolando sia le navi affondate nella guerra di corsa (tredici), sia quelle affondate dopo aver urtato le mine deposte dal Wolf, il tonnellaggio alleato colato a picco si calcola nell’ordine delle 135.000 tonnellate. L’intera crociera aveva coperto un percorso di 64.000 miglia, tutte senza aver potuto contare sul benché minimo aiuto esterno. Inoltre, per non tradire la sua presenza, il Wolf non aveva mai fatto uso del radiotelegrafo; ragion per cui, in Germania, fino all’ultimo non si seppe nulla del suo destino.

Il comandante Nerger ebbe l’ordine Pour le mérite e fu promosso comandate della flottiglia dei dragamine.

Così il già citato Roy Alexander ricapitola le fasi conclusive della crociera del corsaro Wolf (Op. cit., pp. 26-30):

L’ultima parte della crociera in Atlantico somiglia ad una di quelle storie a tinte forti che raccontano i romanzi di avventure, con le stive gremite di prigionieri malati di scorbuto; le avarie grosse riportate in un tentativo di trasbordare carbone in pieno Atlantico con forte mare morto; la nave che fa acqua da ogni parte, e perde lamiere, e per poco non fa scuffia in una tempesta; e poi ricoperta di ghiaccio si apre a forza il passaggio fra i lastroni galleggianti tra la Groenlandia e l’Islanda, cercando di girare al largo dalle pattuglie del mare del Nord; e il tentativo finale – riuscito – per violare il blocco; e la sorpresa e l’entusiasmo a Kiel quando il Wolf, dato per perduto da molto tempo, all’improvviso ricompare.

Una grande nave. Una grande impresa. Un gran comandante.

E ancora (Id., p. 325):

… Karl August Nerger è, e rimarrà, uno dei più grandi uomini di mare che mai vide il mondo, uno dei figli più valorosi della Germania, l’eroe di una saga del mare la cui memoria vivrà imperitura.

La situazione sugli oceani nell’agosto 1914.

Nell’agosto 1914, allo scoppio della prima guerra mondiale, le poche navi da guerra tedesche sparpagliate sugli oceani si vennero a trovare in una situazione estremamente difficile. Interdetta loro la via del ritorno in patria, ricercate dalle flotte alleate nettamente superiori, esse dovevano oltretutto risolvere il difficile problema dell’approvigionamento di combustibile. Non potevano fare alcun affidamento sulle colonie e sulle basi tedesche d’oltremare perché anch’esse, circondate da nemici e prive di mezzi adeguati per sostenere la lotta, non potevano offrire un sicuro rifugio alle navi da guerra. Petranto queste ultime ricevettero dall’Ammiragliato di Berlino l’autorizzazione ad agire di propria iniziativa, secondo lo sviluppo degli eventi. Loro compito era la caccia al commercio dell’Intesa e il disturbo dei convogli di truppe diretti dalle colonie e dai dominions britannici verso l’Europa e, se possibile, vincolare le maggiori forze navali avversarie, in modo da tenerle lontane dal teatro della guerra marittima nel Mare del Nord. Era chiaro a tutti che la loro crociera sarebbe stata breve: si trattava di recare il maggior danno possibile all’Intesa, prima di venire eliminate una ad una.

Il nucleo più forte di navi tedesche fuori dall’Europa era costituito alla squadra dell’Estremo Oriente, la cui base era il porto di Tsingtao nella concessione di Kiaochow, nella penisla cinese dello Shantung. Essa era costituita da due moderni incrociatori corazzati, lo Scharnhorst e il Gneisenau, magnifici esemplari del tipo pre-dreadnought da 11.600 tonnellate, 8 pezzi da 210 mm. e 6 da 150, velocità di 22 nodi (che li rendeva più veloci di qualsiasi altra nave da guerra ad eccezione delle “dreadnought“); e da 3 incorociatori leggeri: Nürnberg, Leipzig e Dresden, di 3.200-3.600 tonnellate, armati con pezzi da 105 mm. a tiro rapido. Gli equipaggi erano addestratissimi e si erano segnalati come i migliori puntatori di tutta la marina tedesca. Comandava la squadra, dal 1912, il vice- ammiraglio conte Maximilian von Spee.

Nell’Oceano Atlantico stazionava di norma un solo incrociatore leggero, ma lo scoppio dela guerra vi sorprese sia quello che doveva rientrare in patria, sia quello venuto a sostituirlo. Erano il Dresden e il Karlsrhue, dello stesso modello di quelli dell’Estremo Oriente. Infine nell’Oceano Indiano vi era l’incrociatore leggero Königsberg, di 3.400 tonnellate e una velocità di 24 nodi orari, che, al comando del capitano di fregata Max Looff, stazionava nella colonia dell’Africa Orientale Tedesca. Vi era poi una piccola quantità di naviglio minore, perlopiù cannoniere, adibito alla
sorveglianza costiera.

Vediamo ora il complesso navale dell’Intesa sugli oceani. La Gran Bretagna aveva anch’essa una squadra nei mari cinesi, al comando dell’ammiraglio Jerram, che si appoggiava alle basi di Hong-Kong e Wei-hai. Era formata da un moderno incrociatore corazzato, il Minotaur, e da uno più vecchio, l’Hampshire; dagli incrociatori leggeri Newcastle e Monmouth; dalla corazzata Triumph, vecchia e lenta ma poderosamente armata con pezzi da 254 mm; inoltre da 12 fra torpediniere e cacciatorpediniere, 3 sommergibili e 16 fra corvette e cannoniere. A sua volta, la squadra francese dell’Estremo Oriente, comandata dall’ammiraglio Juguet, comprendeva 2 antiquati incrociatori corazzati, Montcalm e Dupleix; la sua base d’appoggio era il porto cinese di Kwangchow. La Russia, che dopo la sfortunata guerra del 1904-05 contro il Giappone aveva perso Port Arthur sul Mar Giallo, disponeva della sola base di Vladivostok, soggetta al blocco invernale dei ghiacci galleggianti; essa disponeva in quelle acque (dopo il disastro di Tsushima) di 2 soli incrociatori leggeri, Askold e Yemtschug.

Nel complesso, il confronto fra la squadra tedesca dell’Estremo Oriente e quelle dell’Intesa era abbastanza equilibrato, perché al maggior numero delle navi alleati si contrapponeva l’eccellente qualità delle tedesche: solo il Minotaur poteva reggere il confronto con le navi corazzate di von Spee; anche la Triumph sarebbe stata per esse un avversario temibile, ma solo in caso di scontro ravvicinato, a causa della sua scarsa velocità. Tuttavia, una netta superiorità strategica era conferita all’Intesa dalla presenza, nei porti australiani, di una forte squadra di quel dominion, la cui sola ammiraglia, l’incrociatore da battaglia Australia, era superiore allo Scharnhorst e al Gneisenau sia per armamento che per velocità, essendo armato con 8 cannoni da 305 mm. e potendo sviluppare quasi 27 nodi orari. Vi erano poi 2 incrociatori leggeri moderni, Melbourne e Sydney, e 2 antiquati, Encounter e Pioneer, nonché tre incociatori leggeri della classe P, anch’essi piuttosto vecchi: Psyche, Pyramus e Philomel; inoltre 3 cacciatorpediniere, 2 sommergibili e una corvetta. A ciò si aggiunga il vantaggio di poter disporre di una catena pressoché ininterrotta di basi ove potersi rifornire di carbone ed, eventualmente, effettuare riparazioni; e l’attitudine sempre più minacciosa del Giappone, la cui moderna e potente flotta, unendosi a quelle alleate, avrebbe assicurato loro una superiorità schiacciante.

Passando all’Oceano Atlantico, nelle Indie Occidentali stazionava la IV squadra incrociatori dell’ammiraglio Cradock, forte di 2 incrociatori corazzati ed uno leggero; la V squadra incrociatori dell’ammiraglio Stoddart pattugliava il medio Atlantico, fra l’Africa e il Brasile; la IX. squadra incrociatori dell’ammiraglio De Robeck sorvegliava il triangolo Capo Finisterre-Azzorre-Madera. Infine la VI squadra incrociatori aveva il compito di scortare i convogli di truppe e materiali sulle rotte atlantiche. A tutte queste forze bisognava poi aggiungere quelle francesi e quelle che, all’occorrenza (come realmente accadde dopo la battaglia di Coronel), potevano essere distaccate direttamente dalla Grand Fleet nei porti metropolitani; mentre la Germania, a causa del blocco inglese, non poteva mandare alcun rinforzo alle sue unità disperse oltremare.

L’Oceano Indiano, poi, si poteva considerare a tutti gli effetti un lacus britannicus. Vi stanziavano due squadre navali inglesi, quella delle Indie Orientali e quella del Capo di Buona Speranza, che ne controllavano i due sbocchi: verso il Pacifico e verso l’Atlantico. La prima, comandata dall’ammiraglio Pierce, era di base a Bombay e comprendeva una vecchia corazzata pre-dreadnought, Swiftsure, e 3 incrociatori leggeri, due dei quali – Pelorus e Fose – di tipo antiquato, mentre il terzo, Dartmouth, era una moderna unità armata con 8 pezzi da 152 mm. e sviluppava una velocità di ben 26 nodi. La seconda, al comando dell’ammiraglio Kig-Hall, era costituita da 3 vecchi incrocitaori leggeri: Hyacint, Astrea e Pegasus (quest’ultimo di sole 2.200 tonnellate). Dunque le forze navali britanniche dell’Oceano Indiano erano numerose, se pure qualitativamente modeste; ma loro unico avversario essendo il Königsberg, il compito ad esse richiesto, di proteggere il traffico commerciale e i trasporti di truppe, non appariva particolarmente difficile.

La traversata del Pacifico di Von Spee.

Maximilian Johannes Maria Hubert Graf von Spee (22 giugno 1861-8 dicembre 1914)

All’inizio di agosto la squadra tedesca dell’Estremo Oriente era sparpagliata su un vasto raggio di mare. I due incrociatori corazzati si trovavano all’ancora, con alcune carboniere, nell’isola di Ponapé nelle Caroline; l’Emden era rimasto a Tsingtao; il Nürnberg si trovava sulla via del ritorno da San Francisco e il Leipzig era addirittura sulle coste della California. La posizione dell’ammiraglio von Spee si fece subito difficilissima, perché Tsingtao sarebbe stata presto bloccata dagli Alleati e la sua squadra non avrebbe più potuto contare su alcuna base sicura per carbonare, rifornirsi di viveri ed effettuare eventuali riparazioni. Nelle colonie tedesche del Pacifico (Caroline, Palau, Marshall, Marianne e Samoa Occidentali) esisteva una efficiente rete radiotelegrafica che faceva capo alla moderna stazione di Yap, nelle Caroline (allacciata alle Indie via Shanghai, e al Nord America, mediante il cavo dell’isola di Guam). Tuttavia le colonie tedesche erano pressoché indifese e le stazioni radio erano esposte al bombardamento delle navi alleate, quindi la loro resistenza sarebbe durata ancora poco.

Il 6 agosto il Nürnberg si riunì agli incorciatori corazzati e la squadra si diresse all’isola di Pagan, nelle Marianne, ove von Spee intendeva riunire le navi carboniere e prendere una decisione coi suoi comandanti in sottordine. A Pagan convenne anche l’Emden, partito in tutta fretta da Tsingtao, con il piroscafo russo Riasan da esso catturato nel mar Giallo, nonché l’incrociatore ausiliario Prinz Eitel Friedrich, un transatlantico armato per l’occasione. Il 12 agosto von Spee ricevette notizie allarmanti da Tsingtao circa le intenzioni del governo giapponese che, infatti, il giorno 15 presentò un ultimatum a Berlino. Ciò ebbe un peso determinante nell’indurre l’ammiraglio tedesco a decidere di allontanarsi da quelle acque e di rinunciare al progetto iniziale di svolgere la “guerra di corsa” contro il traffico alleato nel Pacifico occidentale. Uno scontro con la squadra nipponica, forte – tra l’altro – del modernissimo incrociatore da battaglia Kongo, armato con i micidiali pezzi da 356 mm., sarebbe equivalsa a un suicidio e pertanto von Spee decise di dirigersi verso la costa sud-americana, ove la Germania disponeva di una fitta rete di agenti che le avrebbero agevolato gli indispensabili rifornimenti di combustibile. La squadra salpò da Pagan il 14 agosto con rotta a sud-est; l’Emden, invece, su richiesta del suo comandante von Müller, ebbe l’autorizzazione a separarsi per condurre la guerra da corsa, da solo, nell’Oceano Indiano.

La traversata del Pacifico da parte della squadra di von Spee fu uno dei capitoli più epici e sbalorditivi della prima guerra mondiale. Isolate a molte migliaia di chilometri dalla patria, ricercate accanitamente da decine di navi nemiche, sempre alle prese con il problema del rifornimento di carbone, le navi tedesche fecero quasi mezzo giro del globo, mantenendo l’avversario in una continua incertezza e apprensione circa le loro mosse e la loro stessa posizione. Lungo la strada furono distaccati da von Spee, per condurre la guerra di corsa a est dell’Australia, anche gli incrociatori ausiliari Cormoran del capitano di corvetta von Zuckschwerdt e Prinz Eitel Friedrich del capitano di corvetta Thierichens.

Il Nürnberg si separò dalla squadra il 22 agosto per recarsi a Honolulu, nelle Isole Hawaii (statunitensi e perciò neutrali), di dove si mise in contatto con Berlino e con il Leipzig e perfino con il Dresden, in Atlantico, per ordinar loro di riunirsi alla squadra; poi, suggendo al pattugliamento delle navi giapponesi, si riunì il 6 settembre alle altre unità di von Spee, non senza aver tagliato – lungo la strada – il cavo sottomarino inglese dell’isola Fanning. Il 14 settembre la squadra giunse davanti ad Apia, capoluogo delle Samoa tedesche, mancando per poco una squadra britannica che pochi giorni prima l’aveva occupata, catturando il governatore; e il 22 settembre effettuò, per ritorsione, il bombardamento di Papeete, a Tahiti, capoluogo della Polinesia francese. Un gesto dimostrativo e sostanzialmente inutile (nonostante l’affondamento della cannoniera francese Zeléé), che avrebbe potuto compromettere la segretezza della rotta di von Spee, se questi non fosse ruscito, subito dopo, a far perdere nuovamente le sue tracce. Il 12 settembre le navi tedesche giunsero all’isola di Pasqua, ove trovarono ad attenderle il Dresden che aveva eluso, a sua volta, la muta degli inseguitori; il 14 furono raggiunte anche dal Leipzig accompagnato da 3 navi carboniere.

Prime operazioni navali nell’Oceano Atlantico.

L’Atlantico, nel frattempo, era rimasato sgombro di ogni presenza tedesca. Prima della guerra l’Ammiragliato britannico era stato certo che, all’occorrenza, moltissime navi mercantili tedesche sarebbero state in grado di trasformarsi in incrociatori ausiliari, armandosi con i cannoni che si supponeva celassero nelle stive. Ma era stata una preoccupazione esagerata, perché le navi tedesche non erano armate e anzi, quando il 31 luglio le compagnie di navigazione tedesche avevano sospeso i viaggi per l’America, era già troppo tardi e moltissime navi tedesche e austro-ungariche erano state catturate dagli Inglesi nei primi giorni di guerra. Restavano da localizzare il Dresden e il Karlsruhe, segnalati, il 13 agosto, rispettivamente a Pernambuco e Curaçao; ad essi bisognava aggiungere l’incrociatore ausiliario Kaiser Wilhelm der Grosse che, il 4 agosto, era ruscito a passare dal Mare del Nord in Atlantico e che fu quindi la prima nave che riuscì a forzare il blocco inglese fra la Scozia e la Norvegia. Il compito di trovare e affondare il Dresden e il Karlsruhe venne affidato alla IV squadra dell’ammiraglio Cradock che poteva disporre – inizialmente – degli incrociatori Berwick, Suffolk, Good Hope, Monmouth, Bristol e Glasgow; ma alcuni di essi gli vennero sottratti e destinati ad altri compiti. Il Karlsruhe, dopo essere sfuggito al Suffolk e al Bristol il 6 agosto, fece perdere le sue tracce e iniziò una fortunata ma brevissima guerra di corsa contro le navi mercantili alleate, prima di affondare a causa di un’esplosione interna, il 4 novembre. I supersititi vennero tratti in salvo dal piroscafo tedesco Rio Negro che, violando il blocco, riuscì a rientrare in Germania; tuttavia i Britannici, ignorando il destino della nave, continuarono a cercarla ancora a lungo, con gran dispiego di forze.

Neppure le ricerche del Dresden diedero alcun frutto. Gli Inglesi poterono registrare solo due modesti successi: la distruzione del Kaiser Wilhelm der Grosse, il 26 agosto, da parte dell’incrociatore Highflyer della IX squadra, al largo della costa nordoccidentale dell’Africa; e quella dell’incrociatore ausiliario tedesco Kap Trafalgar (armato con 2 pezzi da 103 mm.), che il 22 agosto era uscito dal Rio della Plata e che, il 14 settembre, sostenne un epico e sfortunato combattimento con l’incrociatore ausiliario inglese Carmania (8 pezzi da 120 mm.) presso l’isola di Trinidade, al largo del Brasile.

Quello stesso giorno l’Ammiragliato di Londra ordinò a Cradock di spostarsi a sud e stabilire la sua base a Port Stanley, nelle isole Falkland, per prepararsi a fronteggiare von Spee nel caso che questi avesse tentato di passare in Atlantico via Capo Horn. Gli erano rimasti solo gli incrociatori corazzati Good Hope e Monmouth, l’incrociatore leggero Glasgow e l’incrociatore ausiliario Otranto, ossia forze non adeguate ad affrontare la squadra di von Spee. Infatti l’ammiraglia Good Hope era armata con 2 pezzi da 230 mm. e il Monmouth con 14 da 152 ed erano entrambi meno moderni e meno efficienti di quelli avversari; solo il Glasgow era superiore alle navi tedesche della stessa classe. L’Otranto, poi, in un combattimento fra navi di linea non aveva alcun valore bellico. È pur vero che all’ammiraglio Cradock erano stati promessi anche la vecchia corazzata pre-dreadnought Canopus e il moderno incrociatore corazzato Defence; quest’ultimo, però, non gli arrivò mai, perché l’Ammiragliato cambiò nuovamente i suoi piani e lo destinò a sorvegliare la costa orientale del Sud America. Il Canopus, invece, entrò effettivamente a Port Stanley il 22 ottobre; ma, nonostante i suoi poderosi cannoni da 305 mm., esso non sarebbe stato di alcuna utilità in un eventuale combattimento a causa della sua lentezza (appena 17 nodi orari). Pertanto Cradock decise di salpare senza il Canopus, che ne avrebbe ritardato la marcia e cui fu ordinato di raggiungerlo in un secondo momento; e si portò sulle coste del Cile per intercettare le navi di von Spee.

La battaglia di Coronel (18 novembre 1914).

Il mattino del 26 ottobre la squadra tedesca giunse in vista della costa occidentale di Mas a Fuera, nel gruppo cileno delle isole Juan Fernandez, le cui rocce prive di vegetazione cadono al mare con un solo balzo di oltre 1.500 metri. Gli equipaggi di von Spee vi trascorsero alcuni giorni di duro lavoro per l’imbarco del carbone dalle navi ausiliarie. Era quella l’ultima sosta prima di giungere sulla costa occidentale americana e offriva il prezioso vantaggio di prolungare l’ignoranza dell’avversario circa la posizione della squadra, essendo l’isola disabitata. La squadra salpò le ancore la notte del 28 ottobre e scortò le navi da carico fino in vista delle acque neutrali del Cile; vi fu anche un incontro inatteso con il Prinz Eitel Friedrich che aveva lasciato il Pacifico occidentale per le difficoltà di rifornimento di carbone.

Mentre von Spee volgeva la prora a sud, la IV squadra incrociatori britannica risaliva lungo la costa del Cile e aveva distaccato il Glasgow per ritirare e spedire dispacci nel porto di Coronel: esso vi entrò la sera del 31 ottobre. Quella notte stessa un piroscafo tedesco che si trovava in rada ne informò radiotelegraficamente l’ammiraglio von Spee, che subito diresse verso quel porto per bloccare le due uscite della baia di Arauco (a nord e a sud dell’isola di Santa Maria) per attendervi il Glasgow e distruggerlo non appena fosse uscito. Infatti il regolamento marittimo internazionale stabiliva che la nave da guerra di una nazione belligerante non potesse sostare nel porto di uno Stato neutrale per più di 24 ore, pena l’internamento e il disarmo.

All’alba del 1° novembre il vapore tedesco Titania catturò un veliero norvegese che trasportava carbone per conto del governo britannico e lo condusse a Mas a Fuera; anche il Nürnberg si separò dalla squadra per inseguire un veliero. Il resto della formazione procedeva al largo della costa cilena in direzione sud e poiché solo il Leipzig (intenzionalmente) aveva fatto uso della radio, l’ammiraglio Cradock incorse nello stesso equivoco del suo avversario: credette, cioè, di aver di fronte una sola nave della formazione tedesca.

Le due squadre entrarono in contatto visivo nel pomeriggio, con un mare che continuava a ingrossare; esse seguivano due rotte parallele e leggermente convergenti in direzione sud, i Tedeschi più presso la costa, gli Inglesi (cui si era ricongiunto il Glasgow) all’esterno. Pur disponendo di forze nel complesso inferiori, sir Cradock cercò di sfruttare il favore del sole al tramonto, che illuminava le sagome delle navi avversarie, e strinse le distanze per dare battaglia quanto prima possibile; ma von Spee, per le stesse ragioni tattiche, volle ritardare lo scontro e si sottrasse con una serie di accostate, sfruttando la sua maggiore velocità. Certo era stato un grave errore, da parte inglese, quello di portarsi dietro il lento Otranto che, coi suoi 15 nodi orari, non faceva altro che rallentare la marcia della squadra e fece passare il momento ad essa favorevole. Quando il sole tramontò, i profili delle navi inglesi si stagliarono nettamente contro il cielo rossastro a occidente, mentre quelle tedesche si confondevano contro la linea scura della costa. A questo punto von Spee decise di serrare le distanze e alle 19,02 l’ammiraglia Scharnhorst aprì il fuoco.

Fin dalle prime salve le navi corazzate tedesche inquadrarono quelle inglesi e le martellarono implacabilmente con le bordate da 210 mm. (peso di una granata: 125 kg.). Gli Inglesi si batterono valorosamente, ma il loro tiro risultò debole e impreciso; presto entrambi gli incrociatori corazzati britannici furono avvolti dagli incendi. Alle 19,15 incominciò a cadere la notte e il Monmouth, semidistrutto dal tiro del Gneisenau, si allontanò sul mare in tempesta; allora la nave tedesca si unì allo Scharnhorst nel martellare il Good Hope ormai in preda alle fiamme. Frattanto l’Otranto era stato messo in fuga dal tiro del Dresden che, allora, si unì al Leipzig contro il Glasgow. Quest’ultimo lottò eroicamente, fronteggiando le due navi leggere avversarie e, anzi, coi suoi due pezzi da 152 mm. tirò anche contro le navi corazzate finché, quando anche il Gneisenau si volse contro di esso, non poté fare altro che allontanarsi lanciando inutili richiami di soccorso al Canopus, che era ancora troppo lontano per poter intervenire.

La squadra tedesca lascia Valparaiso due giorni dopo la conclusione della battaglia di Coronel

Il Good Hope affondò alle 20,09 con tutto l’equipaggio e col valoroso ma sfortunato ammiraglio Cradock. Nello stesso tempo il Monmouth, che andava alla deriva nell’oscurità, venne sorpreso dal Nürnberg che giungeva solo allora sul luogo dello scontro e, non potendo più sparare, gli si avvicinò per tentare di speronarlo, ma fu distrutto dal tiro accelerato dei pezzi da 105 mm. e scomparve tra i flutti tempestosi, alle 21,25, trascinando con sé l’intero equipaggio.

La battaglia navale di Coronel costituì un grave colpo per il prestigio britannico nel Sud America e vide una temporanea interruzione del controllo alleato sulle rotte oceaniche fra Atlantico e Pacifico. La sconfitta era stata pressoché inevitabile, in quanto l’Ammiragliato di Londra aveva affidato al Cradock un compito chiaramente superiore alle forze che gli aveva messo a disposizione. Da parte tedesca, la vittoria fu il più brillante risultato di tutta la guerra mondiale con le navi di superficie; essa fu ottenuta da una squadra-fantasma sbucata quasi di sorpresa all’altra estremità dell’oceano più grande del globo e che aveva saputo mantenere un altissimo grado di efficienza combattiva dopo un viaggio di 10.000 miglia, effettuato senza poter contare su un solo porto amico e superando enormi difficoltà logistiche legate al carbonamento.

La crociera e la fine dell’Emden (9 novembre 1914).

L’incrociatore leggero Emden del capitano von Müller si era separato dalla squadra di von Spee all’isola di Pagan e, accompagnato dalla nave ausiliaria Markomannia, si era diretto verso l’Oceano Indiano, sua futura riserva di caccia. Lungo la strada si era incontrato col piroscafo tedesco Prinzessin Alice che, non potendo seguirlo per un’avaria alle caldaie, fu spedito alle Filippine (statunitensi dal 1898, e perciò neutrali); indi con la cannoniera Geier, fuggita dall’Africa Orientale Tedesca, che venne inviata alle Hawaii per rimanervi internata. All’isola di Timor von Müller ebbe le prime serie difficoltà per il rifornimento del carbone, che le autorità olandesi vollero impedirgli e che poté effettuare, invece, nell’ancoraggio portoghese di Nusi Besi. Quindi, per passare attraverso gli stretti passaggi delle Isole della Sonda strettamente vigilati dalle navi britanniche, l’Emden ricorse a uno stratagemma: innalzato un quarto, posticcio fumaiolo, si camufò da incorciatore inglese e riuscì a superare quel difficile tratto di mare.

Nell’Oceano Indiano l’Emden fu per molte settimane una spina dolorosa nel fianco della marina britannica. La guerra di corsa da esso condotta con straordinaria fortuna e perizia – sempre caratterizzata da un comportamento cavalleresco degno d’altri tempi – causò ingenti danni al commercio inglese. Complessivamente l’Emden si impadronì di 22 navi mercantili, delle quali 16 vennero affondate, 2 utilizzate come carboniere e 4 vennero rimandate libere con gli equipaggi delle varie prede, illesi e reduci da un trattamento umanissimo, tale che gli stessi avversari non poterono esimersi dal mostrare rispetto e perfino ammirazione per quella moderna nave corsara. Von Müller era in grado di localizzare le navi alleate e di attenderle al varco mediante i giornali trovati a bordo delle sue prede.

Il 22 settembre l’Emden bombardò i depositi di petrolio di Madras, in India, incendiandoli per circa 2 milioni di litri, sfuggendo quindi all’inseguimento dell’incrociatore corazzato Hampshire. Il 28 ottobre il corsaro spinse la sua temerità fino al punto di presentarsi davanti al munito porto di Penang, sulla costa orientale della Malesia. Vi penetrò all’alba e con due siluri vi affondò l’incrociatore russo Yemtschug, che si trovava all’ancora; indi, nell’uscire dal porto, affondò a cannonate il cacciatorpediniere francese Mousquet e si allontanò, facendo perdere le proprie tracce al cacciatorpediniere Pistolet che aveva tentato d’inseguirlo. I prezzi delle assicurazioni sulle navi mercantili inglesi salirono alle stelle e i trasporti di truppe australiane e neozelandesi per i campi di battaglia in Europa ne risultarono pressoché paralizzati.

La fine dell’Emden giunse rapida e inattesa. Il capitano von Müller aveva deciso di distruggere la stazione radiotelegrafica inglese dell’isola Cocos e di tagliarvi il cavo sottomarino. Il 9 novembre, accompagnato dalla nave scorta Buresk, giunse davanti a quell’atollo corallino e sbarcò un distaccamento di 3 ufficiali e 45 marinai per mettere fuori uso la stazione radio. Questa, però, fece in tempo a lanciare un ultimo, disperato messaggio di soccorso, che fu raccolto – anche se non compreso – da un convoglio britannico scortato da numerose navi da guerra. Erano l’incrociatore corazzato Minotaur dell’ammiraglio Jerram, gli incrociatori leggeri Melbourne e Sydney della squadra australiana e il giapponese Ibuki. Il Sydney venne distaccato per vedere che cosa stesse accadedo al’isola Cocos; era comunque stabilito che, se non fosse tornato, prima il Melbourne e poi l’Ibuki sarebbero andati a prenderne il posto: da quel momento, pertanto, la sorte dell’Emden era segnata.

Alle 7,30 il distaccamento sbarcato dalla nave tedesca abbattè l’antenna e distrusse la stazione radiotelegrafica; indi tagliò i cavi sottomarini, li rimorchiò con le imbarcazioni e li lasciò cadere al largo. Alle 9 le vedette dell’Emden avvistarono una nube di fumo all’orizzonte e von Müller, ritenendo erroneamente di aver a che fare con l’incorciatore Newcastle, di armamento e velocità all’incica pari a quelli della sua nave, prese il largo per dare battaglia, senza avere il tempo di riprendere a bordo i marinai sbarcati, e quindi con l’equipaggio incompleto. In realtà il Sydney era più potente, più veloce e più protetto; la sua fiancata di 226,5 kg. surclassava di quasi tre volte quella dell’Emden, di soli 80 kg. Nonostante le sue evidenti condizioni di inferiorità, la nave tedesca accettò il combattimento e si batté valorosamente, colpendo almeno 16 volte l’avversario, ma il Sydney, grazie alla sua maggiore velocità, si portò fuori tiro dei pezzi da 105 mm. dell’avversario, continuando a martellarlo coi suoi calibri da 152. A lungo l’Emden sostenne l’impari battaglia; finché, in preda agli incendi, si gettò in costa sui banchi corallini. Erano le 11,20. L’incorciatore australiano continuò a colpirlo, sospendendo il tiro solo per inseguire il Buresk che, per non farsi catturare, preferì autoaffondarsi;
quindi tornò all’isola Cocos per catturare i marinai tedeschi sbarcati nel primo mattino, ma non riuscì a trovarli. Infatti, avendo assistito impotenti alla distruzione della loro nave, essi si erano impadroniti di un brigantino ancorato nel porto, l’Ayesha, e con quello avevano veleggiato verso Sumatra.

All’alba del 10 novembre la situazione a bordo dell’Emden era tragica: i feriti erano numerosi e torturati dalla sete, ma il Sydney riprese il bombardamento fino a quando von Müller fece abbassare le insegne di guerra e alzare la bandiera bianca. I Tedeschi avevano avuto 133 morti su un totale di 361 (48 dei quali non erano a bordo durante il combattimento).

L’Ayesha raggiunse Sumatra alla fine di novembre e qui il suo equipaggio salì a bordo del piroscafo tedesco Choysing. Dopo una navigazione avventurosa, quei marinai dell’Emden raggiunsero il porto di Hodeida sul Mar Rosso donde, attraverso l’Arabia e la Turchia, raggiunsero Costantinopoli e, finalmente, rientrarono in patria.

Le imprese e la fine del Königsberg (11 luglio 1915).

L’inrociatore leggero Königsberg del capitano di fregata Max Looff era giunto nel porto di Dar-es-Salaam, proveniente direttamente dalla Germania, il 6 giugno 1914. Il 27 luglio l’ammiraglio King-Hall salpò dal’isola Mauritius con i suoi 3 incrociatori per cercarlo e tenerlo costantemente sotto sorveglianza, in attesa dell’ormai imminente dichiarazione di guerra. La nave tedesca uscì dal porto la sera del 30 luglio e quella notte stessa fu avvistata dalle navi inglesi che però, più lente, se la lasciarono sfuggire. Lo Hyacinth fu allora rimandato indietro per proteggere le acque sudafricane rimaste indifese, e King-Hall continuò le ricerche con due sole navi. Il 20 settembre, però, fu il Königsberg a cogliere allo sprovvista i suoi inseguitori: penetrato nel porto di Zanzibar, vi sorprese il piccolo Pegasus all’ancora, e lo affondò a cannonate, allontanandosi poi indisturbato.

Dopo tale impresa, il capitano Looff rientrò nel suo imprendibile rifugio nel delta del fiume Rufigi, nella sezione meridionale dell’Africa Orientale Tedesca, nascosto dalla fitta foresta tropicale e protetto da secche insidiose, che ne rendevano assai pericolosa la navigazione. Il 21 settembre l’incrociatore inglese Chatham del capitano di fregata Drury-Lowe ebbe ordine di lasciare il Mar Rosso per mettersi alla ricerca della nave avversaria. Esso le era superiore sia per armamento (8 pezzi da 152 mm. contro 10 da 102), che per stazza (5.400 tonnellate contro 3.400) e velocità (26 nodi contro 24). Gli furono affiancati inoltre gli incrociatori Dartmouth e Weymouth, della sua stessa potenza, e tali forze incominciarono una perlustrazione sistematica della costa orientale africana fra Tanga e la foce dello Zambesi.

Il 19 ottobre il Chatham entrò nel porto di Lindi ove, a bordo della finta nave-ospedale tedesca Präsident, Drury Lowe scoprì – leggendone il libro di bordo – che il rifugio del Königsberg era nel delta del Rufigi. Da quel momento il destino dell’incrociatore tedesco fu segnato, anche se furono necessari mesi e mesi di lotte e di imprese logistiche notevolissime, prima di poterlo mettere fuori combattimento.

Il 30 ottobre il Dartmouth e il Weymouth si portarono al largo del delta; il 31, il Chatham bombardò la stazione di segnalazioni tedesca sull’isola di Mafia; e il 1° novembre incominciò il bombardamento contro il rifugio del Königsberg. Valendosi di dettagliate carte nautiche – di cui l’avversario era sprovvisto – il capitano Looff poté evitare le secche e risalire il fiume sino a portarsi, per il momento, fuori tiro; il suo destino, tuttavia, era segnato. Dopo un nuovo, infruttuoso bombardamento da parte del Chatham il 3 novembre, la carboniera inglese Newbridge risalì il ramo del Simba-Uranga e vi si autoaffondò, allo scopo di precludere all’avversario l’unica possibile via di scampo. L’operazione riuscì solo in parte, perché (come già nel caso di Santiago di Cuba nel 1898, durante la guerra ispano-americana, e in quello di Zeebrugge nel 1918) una eventuale sortita del Königsberg avrebbe potuto essere effettuata anche da altre bocche del delta – almeno teoricamente – con l’alta marea; in realtà, l’incrociatore tedesco non avrebbe mai più ripreso la via del mare aperto, dove sarebbe andata incontro a una rapida distruzione da parte della squadra che effettuava il blocco del delta.

Per poter infliggere al Königsberg il colpo mortale, l’Ammiragliato inglese dovette trasferire in Africa orientale sia la nave trasporto idrovolanti Laconia, sia i monitori fluviali Severn e Mersey che, con il loro fondo piatto (pescavano appena m. 1,45), potevano risalire il fume come gli incrociatori non erano in grado di fare. Si trattava di due unità da 1.260 tonnellate ciascuna, armate con 2 pezzi da 152 mm. e mortai da 120: le sole che avrebbero potuto mettere la parola fine alla carriera del corsaro tedesco. Giunsero all’isola di Mafia, base delle operazioni nel delta, il 2 giugno 1915 e poco più di un mese dopo, il 6 luglio, risalivano il Rufigi abbastanza da aprire il fuoco contro il Königsberg. Benché il loro tiro fosse diretto dall’osservazone aerea degli idrovolanti, dopo 8 ore di fuoco dovettero ritirarsi perché, pur avendo colpito l’avversario più volte – ma non in maniera decisiva – erano state a loro volta seriamente danneggiate dai Tedeschi che, a loro volta, avevano costruito tutta una serie di posti d’osservazione, trincee e nidi di mitragliatrici nella zona. L’operazione fu ripetuta l’11 luglio e questa volta, dopo quattro ore e mezza di fuoco incessante, poté considerarsi conclusa definitivamente: il Königsberg non era più che una carcassa fumante adagiata sui bassi fondali. I Tedeschi, però, poterono sbarcare tutto il suo armamento e, con esso, rinforzare il magro parco d’artiglieria del generale von Lettow-Vorbeck, il leggendario difensore dell’Africa Orientale Tedesca, che poté vantarsi di non essere mai stato battuto dagli Alleati: solo il 14 novembre 1918, dopo aver appreso la notizia della resa della Germania, il suo piccolo esercito invitto avrebbe deposto le armi. Per riuscire a distrugere l’incrociatore leggero tedesco, comunque, i Britannici avevano dovuto tenere impegnate forze cospicue per più di 8 mesi e avevano sostenuti spese e perdite umane e materiali davvero imponenti.

Da Valparaiso alle isole Falkland.

Dopo la vittoria di Coronel, il 3 novembre von Spee entrò a Valparaìso con lo Scharnhorst, il Gneisenau e il Nürnberg, soprattutto per sfruttare politicamente il successo e smentire le voci, diffuse dagli Inglesi, di un cattivo stato della squadra tedesca. La visita fu accolta con entusiasmo, anche per la presenza di una numerosa colonia tedesca (accresciuta dagli equipaggi delle navi trattenute dal blocco dell’Intesa), e servì a rafforzare la benevola neutralità del Cile nei confronti della Germania. Le navi ripartirono nel mattino del giorno 4, per consentir l’entrata a Valparaìso di Lepizig, Dresden e Prinz Eitel Friedrich; e, all’alba del 6 novembre, fecero ritorno sulla costa remota e inospitale di Mas a Fuera, ove le attendeva il resto della squadra con le navi da carico. Von Spee sostò per diversi giorni al riparo delle scure rocce gigantesche e poté eseguire un nuovo rifornimento di carbone, al riparo da occhi indiscreti. Furono catturati il veliero francese Valentine e il mercantile inglese North Wales, poi affondati; il vapore tedesco Titania, che sarebbe stato d’impaccio alla squadra a causa della sua scarsa velocità, venne pure autoaffondato sotto la ripida costa occidentale dell’isola, il 9 novembre. Frattanto due navi rifornimento, Baden e Santa Isabel, si erano unite alla
squadra tedesca.

Il 15 novembre von Spee salpò diretto a sud, essendosi trattenuto complessivamente per ben due settimane, dopo la battaglia di Coronel, nei dintorni di Mas a Fuera. Il Prinz Eitel Friedrich venne distaccato per condurre una solitaria guerra di corsa nel Pacifico sud-occidentale, con istruzioni di usare il radiotelegrafo per far credere al nemico che l’intera squadra si trovasse ancora al largo del Cile centrale. Il 21 novembre la squadra gettò l’ancora nella baia di Santa Helena nel selvaggio e disabitato Golfo di Penas, ove gli incrociatori sostarono qualche giorno, effettuando un altro carico di carbone; ad essi si unì il transatlantico Seydlitz, sfuggito alla cattura sulla rotta dell’Australia.. La squadra ripartì solo il giorno 26, procedendo con inspiegabile lentezza, ed evitò il porto di Punta Arenas per mantenere la segretezza; solo nella notte fra l’1 e il 2 dicembre doppiò Capo Horn e il giorno 3 – dopo aver catturato un altro veliero, il Drummuir, carico di carbone di prima scelta – giunse all’isola Picton, presso l’imbocco orientale del Canale Beagle che separa l’Isola Grande della Terra del Fuoco dalle isole più meridionali di Hoste e Navarino. Paradossalmente, la cattura del Drummuir si rivelò un elemento di ulteriore, pericoloso ritardo per la marcia della squadra, poiché costrinse quest’ultima a sostare altri tre giorni davanti all’isola Picton, onde imbarcare il prezioso combustibile.

L’ammiraglio intendeva lanciare un attacco di sorpresa contro la base inglese di Port Stanley nelle isole Falkland, per distruggerne la stazione telegrafica e catturarne il governatore: una ritorsione per la cattura del governatore tedesco di Samoa. La maggioranza dei suoi ufficiali era persuasa che fosse preferibile, per il momento, non rivelare al nemico la propria posizione e dirigersi a nord per condurre la guerra di corsa davanti all’estuario del Rio della Plata: una via commeriale molto sensibile per la Gran Bretagna, che se ne serviva per importare carne e grano dall’Argentina. Inoltre, essi fecero osservare che nella battaglia di Coronel gli incrociatori tedeschi avevano sparato quasi la metà dei loro proiettili da 210 mm. e quindi, in caso di combattimento, si sarebbero trovati a corto di munizioni. Ma von Spee respinse le loro obiezioni; egli riteneva che l’occupazione, sia pure temporanea, di un’antica colonia britannica avrebbe inflitto agli Inglesi una grave pedita di prestigio e non volle rinunciare al suo piano; solo in seguito avrebbe volto la prua a nord, per tentar di rientrare in Germania passando attraverso il blocco avversario.

Da parte inglese, all’indomani della sconfitta di Coronel il primo lord dell’Ammiragliato, Winston Churchill, aveva preso delle rapide e decisive contromisure. L’ammiraglio d’armata lord Fisher di Kilverstone ordinò il 4 novembre all’ammiraglio Jellicoe di distaccare 2 dei suoi incrociatori da battaglia per inviarli al più presto nell’Atlantico del Sud. Si trattava dell’Invincible e dell’Inflexible, moderni (erano entrati in servizio nel 1908), di 20.000 tonnellate di stazza, velocità 25-26 nodi, 8 cannoni da 305 mm. e 16 da 102, con una fiancata di 3.084 kg., contro i quali nulla avrebbero potuto gli i crociatori di von Spee. Al comando dell’ammiraglio sir Doveton Sturdee, si riunirono con parecchio altro naviglio alle isole di Abrolhos Rocks, al largo del Brasile, il 26 novembre, e puntarono a sud, entrando a Port Stanley il giorno 7 dicembre. Bisogna dire che lungo tutta la traversata dell’Oceano Atlantico l’ammiraglio Sturdee aveva dato segno di non comprendere a pieno l’importanza del fattore tempo, attardandosi nei vari scali più del necessario; fu merito delle continue ed energiche insistenze del comandante del Glasgow – il reduce da Coronel – , Luce, se aveva deciso di anticipare la partenza per le Falkland di 24 ore rispetto a quanto stabilito: ciò gli avrebbe consentito di giungervi giusto in tempo per intercettare la squadra avversaria.

Sturdee aveva con sé, oltre ai due incrociatori da battaglia, tre inrociatori corazzati: Carnarvon, Cornwall e Defence; 2 incrociatori leggeri, Glasgow e Bristol, e un mercantile armato, l’Orama. Inoltre, nei bassi fondali di Port Stanley si era precedentemente autoaffondata la corazzata Canopus, altra sopravvissuta al disastro di Coronel, per proteggere la baia con i suoi potenti cannoni, come una batteria galleggiante. L’ammiraglio inglese sapeva che von Spee, quasi certamente, sarebbe passato – o forse era già passato – in Atlantico, poiché nell’ultimo mese la rete di spionaggio inglese in Sud America aveva lavorato a pieno ritmo, mentre quella tedesca aveva mostrato, inaspettatamente, una completa defaillance. “È difficoie spiegarsi – ha scritto uno storico inglese – questo catastrofico crollo della complicata rete di collegamenti per radio e per cavo che i tedeschi avevano organizzato nell’America del Sud. In parte fu causato dall’uragano. Per due giorni le ricezioni radio furono seriamente compromesse, e in quel momento le navi erano preoccupate per la loro salvezza. In parte la colpa fu di von Spee. Aveva con sé tre incrociatori leggeri la cui principale funzione era quella di esplorare. Fu un errore tattico non madarne uno a Punta Arenas, dove poteva diffondere false notizie sulla posizione di von Spee e prendere conoscenza degli ultimi telegrammi per cavo. Né era necessario tenere tutti e tre gli incrociatori leggeri nel Canale di Beagle. Uno di essi, mandato in Atlantico, avrebbe potuto intercettare notizie con la radio, anche fino al Rio della Plata, col vantaggio di poter fornire a von Spee qualche cenno circa le forze che si stavano schierando contro di lui” (Richar Hough, La caccia all’ammiraglio von Spee, Milano, 1971, pp. 260-61).

È certo che von Spee non immaginava minimamente che a Port Stanley vi fosse una squadra inglese di quelle proporzioni, altrimenti si sarebbe guardato bene dal progettare l’attacco. Ma anche Sturdee, da parte sua, ignorava la vicinanza del nemico, tanto è vero che impegnò subito la sua squadra nelle operazioni di carbonamento, come se non vi fosse alcun pericolo in vista. Dapprima si rifornirono Carnarvon, Glasgow e Bristol, lo stesso 7 dicembre; il mattino del giorno 8 iniziarono a farlo i due incrociatori da battaglia. Fu proprio in quel frangente, e cioè in una posizione tattica delicatissima, che le navi di von Spee giunsero al largo di Port Stanley.

La battaglia delle isole Falkland (8 dicembre 1914).

All’alba dell’8 dicembre, la squadra di von Spee si stava avvicinando a Port Stanley da nord-est; alle 5 del mattino il Gneisenau ed il Nürnberg si staccarono dal grosso e si spinsero innanzi per effettuare una ricognizione; a bordo del primo, un distaccamento di truppe da sbarco era già in assetto di combattimento per impadronirsi della cittadina.. Fu allora che i Tedeschi videro, al di sopra del porto, svettare le caratteristiche alberature a tripode delle “dreadnoughts” e quelle di parecchi altri incrociatori. Informato per mezzo del radiotelegrafo, l’ammiraglio Spee ordinò alle sue due navi di ricongiungersi subito al resto della squadra. Egli non sapeva ancora esattamente quale fosse l’entità delle forze avversarie presenti a Port Stanley; tuttavia, fidando nella velocità delle sue navi e nell’ottimo stato delle macchine, egli pensava di poter far perdere rapidamente le proprie tracce.

Molto probabilmente, si trattò di un errore clamoroso, l’ultimo di una lunga serie: i suoi incrociatori non avrebbero mai potuto competere in velocità con le navi del tipo “dreadnought” e, come se ciò non bastasse, si annunciava una giornata bellissima, con cielo limpido e sgombro: circostanza veramente eccezionale a quelle latitudini, dove il maltempo è praticamente la regola. Meglio sarebbe stato non tentare nemmeno il colpo sulle Falkland; ma, una volta presa la decisione, tanto valeva spingere l’audacia sino in fondo e lanciare l’attacco immediatamente, mentre le navi inglesi erano in porto a motori spenti e impegnate nelle operazioni di carico del carbone. Certo, la maggior gittata dell’Invincible e dell’Inflexible escludeva che tale manovra si potesse effettuare senza rischi: per poterle colpire, von Spee avrebbe dovuto portarsi a sua volta al di qua della distanza di sicurezza. Tuttavia avrebbe goduto del vantaggio incomparabile di poter manovrare liberamente, contro un avversario immobile e impacciato, oltre che dalle operazioni di carbonamento, dal ristretto spazio in cui avrebbe dovuto manovrare per uscire dal porto. Insomma, confrontando rischi e benefici, appare evidente che l’attacco sarebbe stato la migliore difesa (senza parlare dell’effetto psicologico); mentre la fuga, col mare calmo e l’aria limpidissima, offriva ben poche speranze di salvezza. Si ricorderà come sia l’Emden nell’incursione di Penang, sia il Königsberg in quella nel porto di Zanzibar, avevano potuto sfruttare appunto, oltre che il fattore sorpresa, la temporanea impotenza delle navi nemiche presenti in rada; analogo successo avrebbe potuto toccare a von Spee, se egli avesse raccolto la sfida del destino e trasformato in elemento di vantaggio l’incontro inaspettato con la poderosa squadra britannica, avendola sorpresa nella circostanza per essa meno favorevole. L’unico elemento che può spiegare la clamorosa decisione dell’ammiraglio tedesco di ripiegare è che il comandante del Gneisenau, nonostante il parere contrario di alcuni suoi ufficiali, non credette di ravvisare nei fumaioli e nelle alberature delle navi presenti in rada un indizio certo della presenza di “dreadnoughts“, e – come pare – omise di segnalare al suo superiore tale decisiva circostanza (cfr. E. Bravetta, La grande guerra sul mare, vol. 1, Milano, 1926, p. 144).

Sturdee ordinò di mettere immediatamente le calaie sotto pressione e già verso le 10 del mattino le sue navi cominciavano ad uscire dal porto, mettendosi all’inseguimento. A bodo delle navi tedesche ci si rese conto, poco tempo dopo, di avere a che fare con degli incrociatori da battaglia e che la fuga, pertanto, era vana. Verso mezzogiorno l’Invincible – nave ammiraglia di Sturdee – e l’Inflexible filavano a 17 km. sulla sinistra della squadra tedesca, a sud-est di Port Stanley; li seguivano gli incrociatori corazzati Carnarvon, Cornwall, Kent e l’implacabile Glasgow, il cui comandante si era prodigato fino all’ultimo perché la caccia avesse inizio senza perdere un solo istante prezioso. Un altro incrociatore leggero, il Bristol, era rimasto attardato in porto. Portatisi a una velocità di 26 nodi, alle ore 13 gli incrociatori da battaglia aprirono il fuoco cui rispose, poco dopo, lo Scharhnorst. A questo punto von Spee, rendendosi conto dell’inutilità di tenere con sé le navi leggere e sperando che almeno esse, più veloci, sarebbero riuscite a fuggire, distaccò il Leipzig, il Nürnberg e il Dresden perché tentassero di fuggire per proprio conto, magari sfruttando qualche nuvola portatrice di pioggia: ma l’orizzonte rimaneva ostinatamente limpido e sgombro.

La lotta degli incrociatori corazzati tedeschi appariva senza speranza: il peso complessivo di una bordata dello Scharnhorst e del Gneisenau era di meno di 1.600 kg., mentre quello di una bordata dell’Invincible e dell’Inflexible era di oltre 4.500 kg. Nonostante l’enorme disparità di forze, la battaglia durò a lungo. Comportandosi con estrema prudenza, le navi di Sturdee continuavano a sparare tenendosi a grande distanza. Allora le due navi tedesche volsero la prua verso il nemico e, ridotte le distanze, incominciarono a colpire l’avversario con precisione infallibile. Ciò indusse gli incrociatori da battaglia ad allontanarsi nuovamente; certo ormai della vittoria, il comandante inglese non volle esporre le sue navi al fuoco nemico. A quel punto gli incrociatori corazzati di von Spee virarono nuovamente di bordo e tentarono di allontanarsi, ma subito le navi inglesi ripresero l’inseguimento e, alle 14,30, il combattimento ricominciò. Di nuovo le granate tedesche da 220 mm ripresero a cadere con precisione infallibile sulle navi britanniche, ma senza riuscire a penetrare le loro robuste corazze; invece le granate di 305 mm infliggevano agli incrociatori corazzati danni sempre più gravi. Nonostante tutto, questi ultimi continuarono a lottare fino all’estremo con una meravigliosa precisione di tiro finchè, alle 16,17, lo Scharnhorst s’inabissò con l’ammiraglio von Spee e con tuttto l’equipaggio. Prima di sparire tra i flutti esso aveva fatti in tempo a sparare un ultimo colpo dalla torretta anteriore, già quasi lambita dalle onde, le eliche sollevate e la poppa sprofondata. Il Gneisenau, immobilizzato dai colpi, crivellato, attaccato non solo dall’Invincible e dall’Inflexible ma anche dal Carnarvon, combattè ancora a lungo, senza mai arrendersi. Alle 18,02 si capovolse e affondò, con gran parte dell’equipaggio; solo 187 uomini, fra i quali il comandante in seconda Pochhammer, vennero tratti in salvo dalle gelide acque subantartiche.

La fortuna abbandonò anche gli incrociatori leggeri tedeschi. Il Nürnberg affondò alle 19,27 dopo aver lottato valorosamente contro il Kent ed essere riuscito a colpirlo circa 40 volte; solo 10 marinai tedeschi vennero salvati. Anche il Leipzig, inseguito dal Cornwall e dal Glasgow, lottò fino all’estremo: affondò alle 20,35 e solo 18 uomini vennero tratti in salvo. Soltanto il Dresden, grazie alla sua maggiore velocità e a un piovasco provvidenziale, riuscì a fuggire: dopo una magnifica giornata, il mare si era fatto nuovamente grosso (aumentando le difficoltà per il salvataggio dei naufraghi, assaliti anche dai grandi albatri) e il vento stava portando la pioggia, inutilmente attesa da von Spee. Non sfuggirono all’affondamento neppure le navi da carico Baden e Santa Isabel, che vennero colate a picco dal ritardatario Bristol e dall’incrociatore ausiliario Macedonia. Oltre al Dresden, l’unica nave tedesca che riuscì a far perdere le sue tracce fu il piroscafo Seydlitz; esso venne catturato più tardi sulle coste dell’Argentina. Il Dresden riuscì a tenersi nascosto per circa tre mesi nell’Isola Nera, un ancoraggio segretissimo nel dedalo di baie e canali della Terra del Fuoco; finchè, a corto di combustibile, venne scoperto e attaccato da incrociatori inglesi presso la Baia di Cumberland nell’isola di Mas a Tierra, il 15 marzo 1915 – a dispetto del fatto che si trovava in acque territoriali cilene e, quindi, neutrali. Il comandante del Dresden preferì autoaffondare l’incrociatore, il cui equipaggio venne internato sino alla fine della guerra.

Complessivamente, nella battaglia delle Isole Falkland su un effettivo di 2.200 uomini dei 4 incrociatori tedeschi, solo 215 marinai e ufficiali scamparono alla morte. Si trattò di uno scontro importante perché ristabilì il controllo dell’Intesa sulle rotte oceaniche e allontanò il pericolo dall’arteria vitale del Rio della Plata. Non fu però un atto d’armi glorioso per l’ammiraglio Sturdee, né vi ebbe parte la sua perizia strategica: l’incontro col nemico fu dovuto a un colpo di fortuna e, a partire da quel momento, l’esito fu scontato. Nel corso della battaglia i puntatori tedeschi confermarono la loro netta superiorità, mentre agli Inglesi furono necessarie circa sette ore per aver ragione di un avversario nettamente inferiore per potenza e velocità. Inoltre la vittoria fu incompleta, poiché la fuga del Dresden costrinse l’Ammiragliato di Londra a tener vincolato un discreto numero di navi nella regione magellanica per dargli la caccia, proprio come accadde con il Königsberg nel delta africano del Rufigi. Lo sconfitto di Coronel, l’ammiraglio Cradock, aveva dimostrato ben altra tempra ed altro valore che non Sturdee, il vincitore delle Falkland.. Gli emigranti tedeschi del Cile eressero un piccolo monumento funebre, a Valparaiso, in ricordo dei caduti della sfortunata squadra di von Spee.

Ormai, la presenza navale tedesca era stata eliminata dagli oceani; per tentar di interrompere il traffico commerciale alleato nell’Oceano Atlantico, non restava alla Germania che l’arma sottomarina. Essa diede risultati notevoli, ma finì per trascinare in guerra gli Stati Uniti d’America e, con ciò, provocò l’inizio della fine per gli Imperi Centrali. Ma quello fu un altro capitolo della prima guerra mondiale sui mari, che fu caratterizzato da condizioni materiali e spirituali completamente diverse; e, purtroppo, da un contesto in cui le gesta cavalleresche di un von Müller non erano che un lontano ricordo.

NOTA BIBLIOGRAFICA.

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Tratto, con il gentile consenso dell’Autore, dal sito Arianna Editrice.